Depois da vitória em Mônaco, um choque de realidade para Daniel Ricciardo

Ricciardo vem descobrindo que é mais fácil bater Verstappen do que alcançar Vettel e Hamilton

Se Daniel Ricciardo e mais alguns esperançosos ainda acreditam que esse campeonato pode ter espaço para um terceiro contendor, é bom eles tirarem algum coelho da cartola o quanto antes. Vettel conseguiu recuperar a liderança do campeonato com uma exibição de gala, vencendo de ponta a ponta com autoridade, ainda que se aproveitando do fato de a Mercedes ter atrasado a adoção de um novo motor. depois da vitória em Monte Carlo, o australiano teve de encarar a dura realidade.

Os alemães andaram com o freio de mão puxado, com problemas de confiabilidade e consumo. Mesmo assim, Hamilton está apenas um ponto atrás do líder ferrarista. Os dois já abrem mais de 30 pontos em relação a quem vem em seguida na tabela. Enquanto Bottas (3º – 86pts) deve trabalhar para consolidar a posição e vencer o mundial de construtores, o piloto da Red Bull vem dois pontos atrás, sofrendo com a falta de potência dos motores da Renault, cujas relações com sua equipe vem cada vez piores, colocando os ainda mais fracos motores da Honda em seu horizonte para 2019.

Para piorar qualquer perspectiva de curto prazo, os fabricantes de motores estão em compasso de espera, aguardando a divulgação das novas especificações para 2021. A tendência é que tudo fique mais simples e barato, mas a dúvida pode congelar qualquer desenvolvimento das unidades atuais, estabilizando as diferenças e, no caso, as desvantagens de quem não usa Ferrari ou Mercedes.

Com pouca esperança de reduzir seu deficit de potência (seja com Renault ou Honda), à RBR resta torcer para se dar bem com as mudanças aerodinâmicas que devem ser impostas já para o ano que vem, confiando na estrela do projetista Adrian Newey.  Sem vagas a vista nos times liderados por Vettel e Hamilton, a única opção de Ricciardo parece ser esperar…

Na Red Bull o inferno são os outros e Ricciardo segue desvalorizado.

Mesmo vencendo, Ricciardo recebe menos atenção do que merece na Red Bull

A vitória de Daniel Ricciardo em Mônaco reforça ainda mais o debate em torno dos méritos do australiano. Em terceiro lugar no campeonato, com mais que o dobro de pontos que seu colega de Red Bull. Sua eficiente entrega de resultados parece não comover nem convencer o público ou os dirigentes em comparação com o arrojo persistentemente desastrado de Max Verstappen. O holandês segue protegido pela mesma equipe que vem cozinhando a renovação de seu contrato.

Saudosos da hegemonia que exerceram durante o tetracampeonato de Sebastian Vettel (2010 a 2013), os austríacos parecem enfeitiçados pela eterna promessa de um Verstappen que parece errar ao tentar andar mais do que o carro do que por um piloto tecnicamente irretocável a quem sobra bom humor e falta marra. É como se Ricciardo não estivesse fazendo mais do que sua obrigação enquanto Max amadurece o suficiente para trazer de volta os títulos. Afinal, Adrian Newey ainda está por lá, fazendo o que ainda são considerados os melhores carros do grid. A queda do olimpo seria culpa mesmo da dificuldade que a Renault manifestou em se adaptar ao regulamento que trouxe de volta os motores turbo. Uma conclusão que parece reforçada pelo fracasso de Vettel em conquistar um campeonato fora da RBR.

Apesar de Ricciardo estar cada vez mais disposto buscar novos horizontes, nada deve mudar a curto prazo. Se quiser brigar por vitórias, ele teria de tentar uma vaga na Mercedes ou na Ferrari, equipes que parecem felizes em manter uma clara divisão entre primeiro e segundo pilotos. Melhor brigar por atenção com o bárbaro Verstappen numa Red Bull que insiste em dar tiros no pé do que se ver reduzido a escudeiro de Hamilton ou Vettel.

Newey e Horner comemoram a a si mesmos

Dietrich Mateschitz, Helmut Marko e Christian Horner não se cansam de espinafrar os franceses. Dono, conselheiro e chefe de equipe soam unanimes em defesa de sua própria competência ao mesmo tempo em que vão emparedando o time que deve ter de escolher entre o motor Honda que Alonso expulsou aos pontapés de McLaren por falta de potência e verdadeiras miragens que seriam a entrada da Aston Martin ou o retorno da Porsche como fornecedores de motores para o mundial. Em suma, o inferno são os outros…

 

 

 

Pietro Fittipaldi vê sua temporada ameaçada por forte acidente no WEC

Pietro Fittipaldi sofreu um grave acidente durante os treinos para a prova de abertura do campeonato 2018/2019 do mundial de endurance (WEC), as 6 Horas de Spa. O neto de Emerson perdeu o controle de seu protótipo no meio da Eu Rouge, curva mais desafiadora do circuito belga. Com fraturas nas duas pernas, o piloto já foi operado e está fora de perigo, mas pode perder o resto da temporada em que estava competindo também na Indy e na Super Fórmula.

Mesmo que a otimista previsão feita pelo seu pai, de que ele poderia retomar as atividades em oito semanas, é improvável que ele não leve ainda mais tempo para se recuperar física e tecnicamente para disputar com alguma chance de sucesso as três categorias em que estreava este ano. Além do mais, as equipes não tem como esperar tanto sem optar por outros nomes para as vagas que, de uma maneira ou de outra, equivalem a patrocínios e ajudam a pagar as contas.

De sua parte, o próprio piloto se veria numa situação em que seria comparado com outros estreantes que vão poder se desenvolver ao longo da temporada. Se houver a possibilidade de retomar alguma das vagas ainda esse ano, a melhor opção seria justamente o WEC, onde as provas de longa duração abrem a possibilidade de dividir o fardo com outros pilotos e acumular ainda mais experiência em menos tempo, sem ter de andar em ritmo muito forte o tempo inteiro e podendo aumentar ou diminuir seu tempo de pista por prova na medida de acordo com sua recuperação e desenvolvimento.

A equipe Dragonspeed ainda não revelou detalhes, mas tudo indica que o protótipo sofreu uma pane elétrica no meio da curva, transformando o piloto em passageiro.

Mesmo na F1, os números podem mentir. Facilitar as ultrapassagens pode matar a disputa.

Choque dos pilotos da RBR foi coisa de corrida algo que pode acontecer numa disputa de posição

Enquanto o mundial de 2018 vem demonstrando um equilíbrio fora da curva em todos os pelotões do grid, os americanos da Liberty resolveram mexer nas regras já para o ano que vem. Ao que tudo indica, a frieza dos números vem demonstrando que o número de ultrapassagens caiu em relação ao ano passado. Mesmo assim, o fato de estarmos tendo corridas movimentadas e resultados alternados deveria colocar em questão essa pressa e interferir no regulamento?

As mudanças em questão são basicamente aerodinâmicas, simplificando e alargando as asas dianteira e traseira, de modo a facilitar a aproximação entre os carros e aumentar o impacto do DRS, que diminuiu bastante com as mudanças do ano passado. Por um lado, podemos reconhecer que acidentes e bandeiras amarelas interferiram nos resultados de maneira positiva para a disputa, mas é importante compreender que 2018 representa um equilíbrio de forças diferente do de 2017. Tudo indica que a Ferrari realmente cresceu para cima da Mercedes e que a Red Bull se aproximou das duas ainda mais.Outro dado a ser levado em conta é que temos sim visto ultrapassagens interessantes no formato atual, nas freadas e nas curvas com um nível de dificuldade compatível com o que se deve esperar da F1.

Banalizar as manobras em busca de números melhores pode ter o efeito inverso, impossibilitando defesas de posição eficientes e premiando uma vantagem técnica qualquer em detrimento da habilidade dos pilotos num nível em que não teremos mais disputas efetivas e sim corridas individuais contra o relógio nas quais mesmo a preocupação com o tráfego será irrelevante. Podemos estar matando o campeonato de 2019 agora, sem muita oportunidade de voltar atrás dada a importância da aerodinâmica e o fato de as equipes começarem a trabalhar cada vez mais cedo nos modelos do ano seguinte. Uma revisão mais a frente pode ser vista como uma rasteira pelas equipes.

Depois da Ferrari, Red Bull prova que também pode bater a Mercedes nesse 2018 marcado pelo equilíbrio

Vitória de Daniel Ricciardo reforça equilíbrio de forças que vem marcando a F1 em 2018

Um dos aspectos mais interessantes dessas três provas já realizadas do mundial de 2018 é a competitividade. O relativo equilíbrio de forças que estamos testemunhando entre Mercedes e Ferrari só tem a ganhar depois que a Red Bull provou, graças a Daniel Ricciardo, que tem plenas condições de se meter na briga por vitórias em caso de vacilo de alemães e italianos. Mais do que isso, o resto do pelotão nunca foi tão compacto. Surpreendentes desempenhos de Sauber, Toro Rosso e Haas, aliados à aparente decadência de Williams e Force India, uma discreta melhora da McLaren e a estabilidade relativa da Renault em relação a 2017, criaram um verdadeiro grupo do Deus nos acuda.

Em geral, as surpresas de início de ano costumam perder o fôlego com a chegada do GP da Espanha, quando as equipes (perto de suas fábricas) costumam implementar suas primeiras atualizações. Por “fôlego”, leia-se capacidade de investimento. A festa teria sua última etapa em Baku, mas pode ser que as coisas já não sejam tão simples como antes. Enquanto a McLaren ainda busca patrocínios para cobrir o rombo do divórcio com a Honda, os japoneses vem remediando a vida da STR. Além das benéficas relações carnais com a Haas, a Ferrari voltou a apadrinhar a Sauber, trazendo o time suíço (que quase virou Alfa Romeo) da última fila para a briga no meio do pelotão. Se a torneira não secar, equipes que vinham flertando com o pelotão da frente vão ter de brigar para repetir o resultado do ano passado.

Reforçando a bacia das almas, temos a Force India, que finalmente está sentindo na piora dos resultados os problemas financeiros de seu dono, Vijay Mallya (incluindo pendências judiciais) e a Williams vivendo seu verdadeiro fundo do poço com um carro que prometia muito e não entregou nada, valorizando como nunca os nomes de Felipe Massa e Robert Kubica justamente por não estarem pilotando em 2018. Lá, há dinheiro, mas sobram dúvidas quanto à capacidade de seus jovens pilotos no sentido de liderar uma reação. Em suma, quem tem know how reconhecido está com a grana curta, desorganizado ou com problemas de recursos humanos justamente quando a turma do fundo do grid recebeu uma forte injeção de capital e parece ter acertado a mão em seus projetos.

Não me entenda mal. A tendência ainda é a da tradição de excelência se impor ao longo do ano, mas 2018 pode ser a grande chance de muita gente mostrar seu valor tanto dentro quanto fora da pista. Fica a nossa torcida para que o GP do Azerbaijão mantenha ou aprofunde este equilíbrio, no final do mês…

Duplo abandono da Haas beneficia Ferrari e levanta suspeitas na Austrália

Magnunsen seguia na briga pelo quarto lugar quando abandonou o GP da Austrália

O grande destaque do primeiro fim de semana de F1 em 2018 foi o desempenho da equipe Haas, para o bem e para o mal. Sabe-se desde sua estreia em 2016 que o time americano aposta em uma parceria técnica com a Ferrari no nível mais profundo permitido pelo regulamento, que exige que cada equipe projete e construa seu próprio carro, abrindo exceções para a compra de motores, caixas de câmbio, suspensão e outras peças de outras equipes ou fornecedores independentes. A fórmula que garantiu um ótimo primeiro ano parecia ter chegado a seu limite no ano passado, a ponto de muitos insinuarem que os limites do regulamentares teria sido ignorados, que os ianques pura e simplesmente copiaram a Ferrari de 2017 para surgirem tão mais competitivos esse ano.

Até aí, pode-se contra argumentar que se trata de um exagero, que o mesmo boato deu as caras em 2016 mas que, desde lá, a Haas tem constantemente começado bem o campeonato e caído de produção no correr do ano. O time tem por hábito abandonar o desenvolvimento de seus projetos durante o ano em benefício da próxima temporada. Focando apenas nos últimos GPs da Austrália, podemos aferir a melhora dos americanos. Três anos atrás, Romain Grosjean marcou pontos com um 6º lugar, depois de largar 19º, com uma corrida de resistência. Ano passado, o piloto francês da Haas largou em sexto, a menos de dois segundos do tempo da pole, abandonando na 13ª volta. Domingo passado, o dinamarquês kevin Magnunsen largou imediatamente a frente de seu companheiro, na mesma 6ª posição a mais ou menos os mesmos dois segundos de diferença para o melhor tempo.

Estabelecida a tradição do time de Geene Haas como “cavalo paraguaio” fica ainda mais difícil de acreditar que os dois carros da equipe abandonaram com duas voltas de diferença por terem por conta da “má fixação” de um dos pneus traseiros. Jogar fora a chance de terminar com os dois carros no Top 5 por um erro tão amador cometido duas vezes seguidas costuma terminar com um mecânico demitido ou a descoberta de uma pistola defeituosa. O problema é que o timing dos abandonos beneficiou tanto a Ferrari que parece ter sido planejado em Maranello. Grosjean parece ter estacionado o carro melhor do que Magnunsen no sentido de provocar a entrada do safety car virtual, forçando a redução do ritmo de todos enquanto Vettel aproveitava para fazer o seu pit stop. Seria esse o preço do apoio ferrarista?

Impossível não lembrar do crashgate de 2008 em Cingapura, quando a Renault deu ordem para que Nelsinho Piquet provocasse uma situação semelhante batendo o carro de propósito, criando as chances para a vitória cair no colo de seu companheiro de equipe, Fernando Alonso, ele mesmo recém ejetado da McLaren depois de uma “delação premiada” num escândalo de espionagem. Não custa lembrar que só ficamos sabendo de tudo quando Piquet Jr abriu o jogo no ano seguinte. Só algo semelhante transformaria as desconfianças contra Haas e Ferrari em algo palpável. De todo modo, “ à mulher de César, não basta ser honesta, ela deve parecer honesta” e a maneira como as coisas aconteceram em Melbourne pareceu qualquer coisa menos do que normal…

Existe ainda a possibilidade de Grosjean ter abandonado com problema de motor. Ele, de fato, saiu soltando alguma fumaça dos boxes e é comum que esse tipo de quebra seja negado em público. Se foi isso, seria do interesse da própria Ferrari autorizar seus clientes a admitir que seu motor abriu o bico? Depende. Para 2018 cada carro poderá usar apenas três (!) ao longo do ano e controlar as informações em torno do tema pode ser uma precaução de interesse da própria Haas. No mais, décadas recentes elegeram os problemas “hidráulicos” ou de “gerenciamento eletrônico” como as causas genéricas mais insondáveis e eficientes para despistar os curiosos… fica a dica.

Alonso tem dois anos para completar a Tríplice Corôa do automobilismo com vento favorável

A temporada de 2018 aguarda a estreia de seu franco atirador

O mundial de 2018 está para começar e todos estão de ansiosos para ver se a a inédita combinação da McLaren com a Renault será capaz de colocar Alonso de volta ao protagonismo que ele merece exercer. Os testes em Barcelona alimentaram tais esperanças quando a soma dos tempos demonstrou que os carros alaranjados foram os que mais evoluíram em comparação com o ano anterior.

É bem verdade que o time alternou bons desempenhos com problemas e baixa quilometragem. São indícios contraditórios e podem apontar um futuro enigmático. O divórcio com a Honda se arrastou mais do que deveria e o projeto teve de ser adaptado às pressas para receber o motor francês. Não há dúvidas de que Alonso e Vandoorne tem mais potência à disposição, mas as boas performances em Montmeló podem ter vindo ao custo do sacrifício de outras necessidades.

Só o tempo vai mostrar se  os McLaren vão lidar bem com os pneus, se vão manter o desempenho em diferentes situações de corrida, com mais ou menos combustível, temperatura e tudo mais. Ainda assim, saber que eles tem condições de andar mais perto do pelotão da frente é um grande alento. Não é de hoje que o espanhol alega ter como dom a capacidade de baixar em meio segundo o tempo de volta de qualquer carro em que ponha as mãos.  Não custa lembrar que ele quase quebrou a série de títulos de Vettel na Red Bull carregando uma Ferrari apenas razoável nas costas… Com um carro mais próximo dos ponteiros, teremos um franco atirador de luxo no mundial.

Le Mans quase no bolso

Depois de uma estreia memorável nas 500 Milhas de Indianápolis ano passado, o malvado preferido do automobilismo mundial segue mais vivo do que nunca em seu objetivo de completar a tríplice corôa (Indy 500 + Le Mans 24 + Mônaco). Alonso vem treinando e participando de provas do mundial de endurance como preparação para as 24 Horas de Le Mans. Correndo pela Toyota, última equipe oficial de fábrica da categoria principal, chega a ser improvável que ele não traga o caneco num ano em que mesmo os organizadores estão dando uma força com mexidas no regulamento e mudanças de datas para facilitar a vida de Fernandinho.

Se tudo der certo, incluindo um ano forte na F1 e a conquista quase certa da clássica prova francesa, fica difícil  imaginar um 2019 em que os cartolas não procurem facilitar a vida de nosso herói, trabalhando as datas para que ele e a McLaren possam correr tanto na F1 quanto na Indy, de modo a ter mais chances de ser o primeiro piloto a repetir o legendário feito de Graham Hill…

Fórmula E lança carro novo e promete mais potência para 2019

Uma das maiores críticas que os pilotos que torcem o nariz para a Fórmula E sustentam é a de que o carro seria muito lento, provavelmente bem mais lento que um F3. Calçando pneus radiais, os monopostos elétricos correm apenas em pistas de rua e evitam traçados iguais aos visitados por outras categorias justamente para evitar uma comparação na qual seus organizadores sabem que ficaria evidente um abismo de diferença em termos de desempenho. Os dirigentes da categoria sabem disso e esperam reduzir boa parte dessa defasagem com a segunda geração de seus carros e baterias.

Esta segunda geração de carros vem com algumas mudanças em seu design, que deve permanecer padronizado, cobre ainda mais as rodas, trazendo verdadeiros para-lamas nos moldes dos que estamos acostumados a ver em protótipos, reforçando a segurança junto com o halo relativamente bem integrado num carro de aparência bem mais robusta. De todo modo, o importante está sob a carenagem. As baterias fornecidas pela Williams darão lugar ás unidades da McLaren, cuja durabilidade maior promete acabar com a troca de carro durante as provas, abrindo espaço para que os motores elétricos possam desenvolver cerca de 400 cv nas classificações e uns 340 cv nas corridas. Estamos falando de um aumento substancial, que deve abrir novas possibilidades para a categoria.

De uma temporada para outra, os FE passam a ser tão potentes quanto um GP3 ou um carro do WTCC. Mesmo pesando algo próximo dos 900 kg, seus monopostos poderiam, segundo os organizadores, chegar as 300 km/h. Algo crível em retas longas o suficiente, inexistentes nas travadas pistas de rua que a série tanto para “se aproximar do público” quanto para evitar o confronto com o automobilismo de competição tradicional. Algo que pode e deve ser repensado. Com mais potência e durabilidade, os dirigentes podem e devem reconsiderar a utilização de versões completas e clássicas de circuitos como Mônaco e Long Beach sem medo de passar vergonha.

 

Pietro Fittipaldi reforça tendência e deve disputar provas da Indy em 2018

Pietro Fittipaldi se voltou para os EUA em busca de espaço e uma chance de provar seu valor

Pietro Fittipaldi foi notícia pela primeira vez nos meios automobilísticos quando conquistou um campeonato regional da Nascar com apenas 14 anos em 2011. Até hoje, o neto de Emerson Fittipaldi, nascido em Miami, é o único latino campeão em uma divisão da categoria americana. Naquele momento, a série mais popular dos EUA estava no auge de sua exposição no Brasil, contando com a participação de Miguel Paludo e, principalmente, de Nelsinho Piquet atraindo muita atenção, com direito a bons desempenhos e até vitórias em divisões importantes. Tudo parecia indicar que Pietro estava no lugar e hora corretos para construir uma carreira tipicamente americana.

Ledo engano. Já em 2013 foi noticiado que Pietro seguiria os passos do avô  (e de outros familiares) em direção ao mundial de F1. Nascido nos EUA, com o sobrenome muito conhecido por lá também, o jovem Fittipaldi não teria dificuldades em seguir por lá. Jamais saberemos o que motivou a mudança de rumo. A princípio, pode ser que ele e os seus tenham ponderado que ele ainda era jovem o suficiente para tentar, que o automobilismo americano costuma manter as portas abertas, que ele poderia voltar quando quisesse. Tudo indica que foi o caso e que o momento de voltar para casa chegou.

Depois de passagens fracas por F4 e F3, o título na moribunda Fórmula V8 3.5 não foi suficiente para conseguir um lugar na F2 em 2018. Foi a senha para procurar um lugar na Indy Lights. Com monopostos de desempenho próximo aos de sua recente conquista, a categoria de acesso americana é muito mais barata que as séries europeias, gozando ao mesmo tempo de um grid comparativamente mais fraco e de muito mais visibilidade.  Seria uma boa oportunidade para reforçar um currículo ainda magro para maiores ambições. Acontece que o mercado ianque está tão mais aberto que os Fittipaldi acabaram tropeçando numa vaga em aberto já na categoria principal.

Segundo Bernardo Bercht, do blog Pitlane, o tio de Pietro, Christian Fittipaldi, teria deixado escapar em entrevista que um piloto da equipe Dale Coyne não teria verba o suficiente para toda a temporada e a família do brasileiro estaria muito próxima de fechar o negócio em torno desse assento para meia temporada. Se os planos incluem as 500 Milhas de Indianápolis ou a disputa em paralelo da Indy Lights, ainda não está claro. De todo modo, tudo indica que esse neto de Emerson não tem mais espaço para resultados duvidosos. É hora de mostrar a que veio.

atualização – Já está tudo certo. Pietro confirmou o acordo com a Dale Coyne para disputar sete etapas, incluindo Phoenix (oval), o GP de Indianápolis (circuito misto), as 500 Milhas de Indianápolis, Texas (oval), Mid-Ohio (misto), Portland (misto) e Sonoma (misto).

Esnobismo da Fórmula 1 ajuda no renascimento do sonho americano

Indy mantem custos baixos com chassis único para todos e parceria com Honda e Chevrolet.

Com a F1 cada vez mais restrita, pilotos brasileiros se voltam para uma Indy que vem recuperando importância. A categoria, que chegou a se colocar como uma alternativa ao mundial nos anos 90 do século passado, passou por uma verdadeira guerra civil, dividindo-se em duas numa batalha fratricida em que todos saíram perdendo. Reunificada nos anos 2000 com a vitória da IRL e extinção da CART, a série jamais retomou o nível de desenvolvimento de antes, mas já retornou aos holofotes, com a presença de Fernando Alonso e da McLaren nas últimas 500 Milhas de Indianápolis e o retorno de pilotos e até equipes de fora dos EUA.

Matheus Leist apareceu no radar em 2016, quando foi campeão da combalida F3 inglesa. Antes disso, ele teve uma passagem apagada na categoria light da F3 Brasil em 2014, ano vastamente dominado por Pedro Piquet e um quinto lugar no campeonato inglês de F4 em 2015. Diante das enormes dificuldades em seguir o caminho para a F1, passando por categorias extremamente competitivas e caras como a GP3 e a F2, o brasileiro preferiu atravessar o Atlântico e migrar para a Indy Lights, onde terminou em quarto, com três vitórias, incluindo uma em Indianápolis, o suficiente para conseguir uma vaga na categoria principal já em 2018, onde vai dividir a equipe Foyt com o veterano compatriota Tony Kanaan, enquanto Piquet coleciona maus resultados pela Europa, usando o sobrenome famoso para tentar uma vaga na F2.

Enquanto a FIA dificulta ainda mais a aquisição da superlicença necessária para pilotar na F1, distribuindo pontos  de modo a pressionar os candidatos a passar pelas cada vez mais caras F3 e F2, o programa Road to Indy estabeleceu um sistema de premiações que oferece a pilotos sem dinheiro um caminho meritocrático, adaptável e barato até a categoria principal, passando por USF2000, Pro Mazda e Indy Lights. Victor Franzoni, outro brasileiro, vem sustentando sua carreira com esses recursos e o dinheiro que recebe trabalhando como mecânico e coach para pilotos mais jovens. Atual campeão da Pro Mazda, ele tem direito a 800.000 dólares para se bancar na Indy Lights esse ano.

Chamando a atenção dos grandes

As trajetórias de  Leist e Franzoni são fruto da falta de opções, mas a Indy vem atraindo mais do que pilotos “pobres” e sem berço. Este ano marca a entrada de duas novas equipes no certame, a britânica Carlin e a argentina Juncos. A primeira se mantem operando em quase todas as categorias que orbitam a F1 e chegou a manifestar o interesse de entrar no mundial mais de uma vez, mas parece ter desistido diante das dificuldades inerentes e a segunda se mudou de Buenos Aires para os EUA em 2003, colecionando títulos nas categorias de base da Indy até o ano passado.

É mais do que tentador concluir que o esnobismo da F1 está ajudando a fortalecer a categoria americana, mas é mais do que isso.  A aventura de Alonso no ano passado inspirou a McLaren a considerar seriamente a abertura de uma equipe na América e até a Ferrari tem falado em usar o nome  da Alfa Romeo do outro lado do oceano. A Indy vem se esforçando para manter seus custos baixos e começa a colher os frutos de sua obstinação. Se os pilotos e times como a Juncos correm atrás da oportunidade de investir menos, grandes empresas como McLaren e FIAT (dona de Ferrari e Alfa Romeo) só voltam os olhos para oportunidades de lucrar mais e hoje, o automobilismo de monopostos é uma terra de oportunidades.