Busca de alternativas para o “Halo” é mais uma bola dentro dos novos dirigentes da F1

Ferrari se pronta para testar o shield como alternativa para proteção da cabeça dos pilotos

Tudo indica que a nova direção da Formula 1 é lúcida o suficiente para reverter a adoção do polêmico “Halo”, anteparo visando a proteção das cabeças dos pilotos, em benefício de uma solução esteticamente mais harmoniosa.  Já nos treinos livres para o GP da Inglaterra a Ferrari deve experimentar o Shield (escudo), uma espécie de para-brisa feito de material transparente, obviamente derivado do aeroscreen, proposto pela Red Bull e reprovado em testes de impacto ano passado.

De todo modo, a feiura do halo, uma verdadeira justaposição de canos a frente da cabeça do piloto, já deveria ser o suficiente para optar pelo desenvolvimento de alternativas. Ele realmente poderia salvar a situação no caso de um pneu como o que matou o jovem Henry Surtees numa prova de F2 em 2009, mas poderia ser inútil contra a mola que quase fulminou Felipe Massa naquele mesmo ano.  Estruturas como o aeroscreen ou o shield, podem ser melhoradas a partir da utilização de tecnologia da industria aeronáutica, onde as carlingas de aviões de combate são feitas para resistir a impactos ainda mais contundentes do que os que vemos no automobilismo.

Ano passado, o Halo (a esquerda) pareceu ter vencido a concorrência do Aeroscreen (a direita)

De uma forma ou de outra, a categoria ganha tempo no sentido de adiar a aparentemente inevitável medida no sentido de fechar completamente o cockpit. Estruturas semelhantes a para-brisas estão presentes em toda a história da categoria e dos monopostos em geral, mantendo alguma continuidade e evitando qualquer descaracterização mais contundente, que poderia afetar a relação com os fãs.

(atualização – 20/07/2017)

Parece que a FIA resolveu bater o pé e manter o pavoroso halo para a temporada de 2018. A entidade abre a possibilidade de mais testes com o shield e outras opções para a proteção das cabeças dos pilotos, mas qualquer mudança já ficaria para o ano seguinte. Uma tragédia estética, mas também uma indicação de que os cartolas não querem ser pegos de surpresa por mais uma tragédia evitável…

 

 

Robert Kubica volta a testar um F1 seis anos depois de seu acidente e promove onda de boatos

Robert Kubica volta depois de seis anos em teste com carro que teria usado em 2012

Quem, finalmente, voltou a pilotar um F1 esta semana foi o polonês Robert Kubica. Desde de 2011, quando o piloto quase perdeu o braço direito em um acidente no Rali de Andorra, o piloto, que vinha em ascensão no mundial, enfrentou uma difícil recuperação parcial, onde sua capacidade de conduzir um carro de corridas virou uma incógnita.  O fato é que Kubica até conseguiu bons resultados aqui e ali, mas sempre em categorias menores. Mesmo badalado,  ele tem dificuldades até para conseguir patrocínios eventualmente, em evidente sinal de falta de credibilidade.

Pode ter sido apenas uma ação de relações públicas. A Renault permitir que Kubica desse umas voltas no carro que ele iria conduzir em 2012 só pode gerar notícias positivas. De todo modo, o que se passou foi algo mais. Ele deu mais de cem voltas no circuito Ricardo Tormo e Valência, simulando ritmo de corrida e de classificação. É claro que ainda pode ser um gesto de boa vontade, mas um teste tão completo num momento em que os franceses vem parecem estar se unindo à imprensa na cobrança de melhores resultados por parte do enfadonhamente fraco Jolyon Palmer ganhou ares de coisa mais séria.

Detalhe do braço direito do polonês, o afetado pelo acidente em 2011

Bom… ,se ele consegue aguentar uma corrida e fazer tempos próximos aos de Palmer, não haveria melhor momento para ensaiar um retorno. O fato em si teria um efeito positivo para a equipe em termos de mídia, semelhante á aventura de Alonso na Indy 500.

Em que pese não terem revelado os tempos de volta, a extensão dos ferimentos que Kubica sofreu nunca foram tão claras para o público quanto agora, com a publicação daquela foto que mostra seu braço direito atrofiado. seria uma narrativa de superação, algo comovente e sem qualquer cobrança por resultados. Se não der em nada, todos saem como pessoas bacanas, se der certo (mui improvável), teremos o polonês elevado ao nível mitológico de um novo Niki Lauda…

Além de sua grande performance, Alonso surpreende com mudança de atitude

Será verdadeiro esse novo Fernandinho “paz e Amor? Só o tempo dirá.

Tudo bem, Fernando Alonso não venceu as 500 Milhas de Indianapolis, mas provou que poderia ter vencido. Andou bem em todos os treinos, liderou mais de um quinto da prova e, quando o motor Honda, ironicamente, abriu o bico, ele estava já iniciando um ataque, escalando o pelotão da frente quando abandonou em 7°, com 31 voltas para o final. mesmo assim, foi uma grande exibição de um talento já mais do que reconhecido. O espanhol já se posiciona como forte candidato á vitória se, como parece o caso, resolver insistir no ano que vem. O mundo do automobilismo sentiu o efeito dessa aventura positivamente e vem se movimentando no sentido de eliminar ou reduzir as coincidências de calendário entre as provas mais importantes do mundial, a Indy 500 e as 24 de Le Mans.

O que realmente surpreendeu em Alonso foi ele ter deixado seu comportamento folcloricamente marrento e desagregador de lado nos EUA. O bicampeão mundial se comportou como um gentleman  desde o primeiro dia. Demonstrando humildade e respeito tanto pela importância do evento como pelo pessoal da Indy, ele conquistou a todos, incluindo o público americano, que aplaudiu afetuosamente um piloto cujo histórico de traições, vigarices e fanfarronices poderia facilmente ser usado para que ele fosse visto como um vilão estrangeiro e desrespeitoso, a quem deveria ser ensinada uma lição.

É claro que pode ter sido tudo de caso pensado. Não apenas para criar um ambiente mais favorável para si em sua estreia no brickyard, mas também como uma tentativa, um tanto tardia, de começar a melhorar a sua imagem na F1, aonde vivemos o paradoxo de vê-lo reconhecido como o melhor entre os melhores ao mesmo tempo em que as melhores equipes fecham-lhe as portas por causa de seu gênio incontrolável. Aos 38 anos, Alonso se mantem muito rápido, mas sabe que, se quiser deixar o mundial por cima, tem poucos anos para voltar a vencer e tentar emplacar o tri.

O próprio apoio da dupla McLaren/Honda para que ele iniciasse desde já a sua busca pela tríplice corôa do automobilismo (já vencedor em Mônaco, faltariam as 24 Horas de Le Mans e as 500 Milhas de Indianapolis) teria sido uma tentativa de apaziguar os ânimos, tentando reforçar os vínculos do time com o piloto, que já vem se oferecendo abertamente em busca de carros mais competitivos. Sabendo ter em Alonso o seu melhor ativo, o time inglês estaria, inclusive, procurando alternativas para se livrar da parceria com a Honda… sem muito sucesso, diga-se. vamos aguardar com atenção os próximos capítulos desta novela…

 

Como estrearam os últimos três campeões mundiais que experimentaram as Indy 500 e o que esperar de Alonso

A inexperiência em ovais pesa,mas a história mostra que não é determinante na hora de vencer em Indianápolis
A inexperiência em ovais pesa,mas a história mostra que não é determinante na hora de vencer em Indianápolis

Com todos os holofotes do mundo automobilístico voltados para si, Fernando Alonso estabeleceu o quinto tempo e vai largar na segunda fila em sua estréia nas 500 Milhas de Indianópolis. Ainda que a organização da Indy sempre obrigue (com razão) testes a mais para os quem vem correr pela primeira vez, o espanhol é precedido por sua fama e conquistas no mundial e, a bem da verdade, não fez menos que sua obrigação. Historicamente, o grande desafio dos ovais não está em ser rápido, mas em saber se portar durante as quatro horas de prova, com paciência e humildade para trabalhar a estratégia junto com sua equipe. Fazendo isso, não há razão para não elencar o espanhol entre os favoritos.

Emerson Fittipaldi fez a sua primeira 500 Milhas em 1984. era a terceira prova da temporada da falecida CART e apenas a sua segunda apresentação em um oval (a primeira em Phoenix, num oval curto). O Rato largaria apenas com o 23º tempo e abandonaria com problemas mecânicos na 37ª volta. Desconhecido nos EUA e em baixa desde a Copersucar, Emerson correu por várias equipes durante o ano, sem acesso a equipamento competitivo. No ano seguinte, pela decente Patrik Racing, ele largaria em 5º e lideraria 11 voltas antes de abandonar a 12 do final com baixa pressão de óleo e problemas na bomba de combustível.

Apenas oito anos depois outro campeão mundial tentaria a sorte nas 500 Milhas. Recém aposentado da F1, Nelson Piquet acertou sua participação com a equipe Menard e vinha marcando bons tempos durante a fase de testes coletivos quando sofreu um acidente pavoroso na curva 4. A razão teria sido o reflexo que os pilotos adquirem no sentido de corrigir a trajetória dos carros virando o volante para a direção oposta à da curva. Algo proibitivo em ovais. Tudo indica que se tratava de uma estreia sem grandes ambições. Piquet dificilmente completaria a prova em boa colocação com seu frágil e beberrão motor Buick V6 de produção. A pancada afetou os pés do piloto, que passou por longa e dolorosa recuperação. Ele voltaria no ano seguinte, largando em 13º e abandonando após 38 voltas pela mesma equipe, jamais retornando a Indianápolis.

Ainda em 1993, seria a vez de Nigel Mansell experimentar o brickyard pela primeira vez. O Leão era o atual campeão mundial e vinha para disputar toda a temporada pela tradicional e vencedora equipe Newman/Haas. Tão inexperiente quanto Fittipaldi em 84, Mansell quanse venceu a prova, perdendo a liderança ao vacilar numa relargada na volta 185. Tentando se recuperar, Nigel raspou no muro, provocando nova bandeira amarela. Mesmo assim, o inglês se manteve na pista e completou as 500 milhas em 3º lugar. Ele terminaria o ano campeão da CART com enorme facilidade, chegando a vencer as 500 Milhas de Michigan, no oval mais rápido do mundo.

Um exemplo mais recente de piloto de F1 nas 500 Milhas de Indianápolis é Rubens Barrichello. Vencedor no mundial, chegando a ser duas vezes vice campeão, Barrichello vinha para fazer a temporada completa em 2012 pela mediana equipe KV. Segundo o piloto, a adaptação aos carros da Indy (mais pesado e sem direção assista) era mais fácil justamente nos ovais, que pediam uma condução mais limpa e menos esforço físico. Um ponto a mais a favor de Alonso.

Tudo indica que ser rápido em Indy não é exatamente um desafio para os campeões da F1. Assim como Piquet, Alonso vem para correr apenas em Indianápolis, sem o compromisso e a mínima preparação que Fittipaldi e Mansell tiveram, resumindo a sua experiência em ovais apenas aos treinos livres para as 500 Milhas. Tanto o espetacular acidente de Nelson quanto os vacilos de Nigel podem servir de avisos para manter o espanhol o mais atento possível. de todo modo, estar num time de ponta aproxima Alonso das mesmas chances de vitória que sorriram para Mansell em 93.

De volta para o futuro, a F1 busca no passado as soluções para seu presente

Vai ficar mais fácil para os torcedores identificarem os pilotos
Vai ficar mais fácil para os torcedores e narradores identificarem os pilotos

Aos poucos a nova administração vem mostrando a que veio. O que chamou mais atenção do público foi o episódio do menino Tomas, que chorou copiosamente depois de testemunhar o abandono de Kimi Raikonen logo no início do GP da Espanha. Localizado pelas câmeras, o menino e sua mãe acabaram convidados para ver o resto da corrida nos boxes da Ferrari, junto com o piloto finlandês, com direito a fotos, autógrafos e tudo mais.

Nada mal, diga-se. Pode-se mesmo imaginar os cartolas da escuderia e da categoria conversando rapidamente a respeito de como reagir ás imagens do menino inconsolável. Na era Bernie Ecclestone apenas pop stars de alto coturno recebiam esse tipo de atenção, e olhe lá. Os americanos da liberty sabem que precisam humanizar a Formula 1 e isso vai além do comovente caso do pequeno Tomas. Eles sabem que tem que desfazer muita coisa que Bernie fez e, de certa forma, jogar algum dinheiro fora agora, para realinhar o mundial com um futuro sustentável que só será possível recuperando parte da tradição que da qual o público sente tanta falta.

Em Barcelona, voltamos a ver os números dos pilotos estampados de maneira decente nas carenagens dos carros. Eles sempre estiveram lá, mas ficaram praticamente invisíveis há décadas, escondidos pelo loteamento cada vez mais feroz de cada centímetro quadrado pelos patrocinadores. A importância dos números na F1 não pode ser subestimada e, para sermos justos, parte disso já havia sido reconhecido mesmo antes da mudança na administração. Gilles Villeneuve era tão assossiado ao 27 no bico de suas Ferraris quanto Nigel Mansell era precedido pelo icônico red five (cinco vermelho) em seus anos de Williams.

A Ferrari buscou a solução em seu próprio passado, recuperando o fundo branco para destacar seus números
A Ferrari buscou a solução em seu próprio passado, recuperando o fundo branco para destacar seus números

Faz pouco tempo, a FIA relaxou as regras para que cada piloto pudesse escolher os com que mais se identificassem. Lewis Hamilton chegou mesmo, em 2016, a abrir mão de usar o tradicional número 1 reservado aos campeões para manter o 44. Algo já comum em categorias como a Moto GP e a NASCAR. A Ferrari voltou a usar um fundo branco para destacar seus numerais, como era comum até os anos 70.

Force India e Haas já receberam puxões de orelha no sentido de facilitarem a visualização dos números de seus carros. O time dos EUA, inclusive, já anunciou que vai mudar a pintura com este intuito. É a categoria deixando de sacrificar a sua relação com os fãs e com suas tradições, abrindo mão do dinheiro rápido que a vinha descaracterizando, em busca de si mesma.

Renault incorpora vantagens do presente da F1 em seu conceito de futuro para o mundial

A Renault mantem suas cores tradicionais, de olho num futuro que aprimore o presente
A Renault mantem suas cores tradicionais, de olho num futuro que aprimore o presente

De vez em quando alguém se dá ao trabalho de elaborar um novo conceito de Formula 1 para o futuro. Isso inclui as próprias equipes e agora foi a vez da Renault, que incorporou à sua ideia muito do que o mundial vem cogitando aplicar nos últimos anos, além de manter mudanças recentes que vem funcionando bem.

Dos modelos de 2017, ficam os pneus grandes, que vem dando mais segurança para que os pilotos voltem a ultrapassar fora das confortáveis zonas do DRS. O conceito parece querer aprofundar esse efeito, reduzindo as asas e demais apêndices aerodinâmicos a elementos com eficiência bem reduzida, quase que estéticos, além de aumentar ainda mais a aderência mecânica, incorporando a tração nas quatro rodas. Trata-se de uma tecnologia atualmente banida do campeonato, mas que pode deixar a pilotagem mais parecida com o que vemos no mundial de Rally.

Pra completar, o piloto aparece protegido por uma proteção transparente, bem mais convincente do que o grotesco halo, que a FIA ameaça impor a partir de 2018. No mais, o peso seria cerca de 600 kg com a potência estimada em 1.350 cv, extraída de um motor hibrido como os atuais, ainda que presumivelmente mais eficiente, usando tanques de combustível com apenas a metade da capacidade dos atuais, de 105 kg.

Vitórias seguem se alternando com Vettel e Hamilton evitando riscos em jogo de xadrez

Vettel comemora uma vitória a mais enquanto a Mercedes reduz prejuízo com ordem de equipe
Vettel comemora uma vitória a mais enquanto a Mercedes reduz prejuízo com ordem de equipe.

O sigo de 2017 para a disputa do mundial tende a ser o do jogo de xadrez. Está mais ou menos claro que entre Vettel e Hamilton a briga dificilmente vai se traduzir em disputas de posição dentro da pista. Vamos ver alguma disputa pelas poles, mas as disputas entre os dois tendem a ser resolvidas ao longo das provas, nas estratégias de pit stop e na maneira como eles vão reagir aos incidentes que por ventura os deixem fora das duas primeiras posições ao longo das corridas. Nenhum dos dois quer arriscar abandonar uma corrida e permitir que o outro vença e abra uma distância confortável na tabela. Melhor garantir o segundo lugar do que bater ou forçar o carro arriscando uma quebra.

Estra pressão vem se refletindo já nos seus companheiros de equipe. A Ferrari já cobrou publicamente um melhor desempenho de Kimi Raikonen, que vem sendo o mais lento dos quatro, e vimos bem a decepção de Valtteri Bottas no pódio, amargando um terceiro posto depois de ter recebido ordem da Mercedes para ceder a posição para Lewis Hamilton.

O que se espera dos dois finlandeses é que estejam sempre em posição de ajudar, seja cedendo uma posição, seja se colocando à frente do principal adversário da equipe rival. Se Kimi segue parecendo imperturbável, Bottas acusou o golpe e já sente o peso da escolha de Sofia que fez ao aceitar trocar a liderança da Williams pelo posto de coadjuvante na Mercedes.

Alonso e McLaren nas 500 Milhas de Indianápolis são reflexo mais visível da nova mentalidade que dirige a Formula 1

Sob nova administração, a McLaren retomou seu laranja tradicional e volta a disputar a Indy 500 depois de quase 40 anos.
Sob nova administração, a McLaren retomou seu laranja tradicional e volta a disputar a Indy 500 depois de quase 40 anos.

O assunto desse post bem que poderia ser o movimentado GP da China, que parece ter afastado o fantasma de uma nova F1 sem ultrapassagens, o equilíbrio que parece persistir entre Mercedes e Ferrari, o show (mais um) de Max Verstappen ou mesmo a estranha falta de paciência de Maranello com Kimi Raikonnen. Hamilton e Vettel seguem empatados na ponta da tabela… Pois é, mas eis que Alonso, que abandonou melancolicamente a prova, soltou uma bomba. Em Maio, o bicampeão espanhol vai trocar o labirinto do tradicionalíssimo Grande Premio de Mônaco pela aventura de cruzar o Atlântico de disputar as 500 Milhas de Indianápolis.

Trata-se de algo surpreendente por si só, mas é principalmente um forte indício de que a nova administração do mundial está disposta a enterrar a política canibal herdada de Bernie Ecclestone _ geralmente com a convivência da FIA _. Enquanto o ex manda chuva da F1 tratava toda e qualquer categoria que não estivesse a seus pés como algo a ser destruído. É mais do que sabida a sua participação no desmanche do saudoso mundial de protótipos e, não se enganem, aquelas mãozinhas com certeza deram um bom empurrão na guerra entre CART e IRL, que quase matou a Indy. Os americanos da Liberty já entenderam que compraram um circo que precisa urgentemente de um down-size para se tornar sustentável.

Ecclestone empurrou a F1 para mercados como Malásia, Cingapura, Coréia do Sul, China, Azerbaijão e afins, por preços exorbitantes, jogando com objetivos políticos aqui e ali, de países que aceitavam prejuízos enormes em nome das vantagens diplomáticas de sediar um GP. Os azeris mantem o GP da Europa em Baku justamente para aproximar-se do ocidente, vendendo a ideia de que está do lado “certo” das montanhas do Cáucaso, não sendo um país asiático, em Pequim, sobra dinheiro o suficiente (por enquanto) para manter sua corrida no calendário mas os coreanos já pularam fora e estão prestes a serem seguidos por malaios e seus vizinhos. Não é tanto por opção que a nova administração vem falando em retomar GPs tradicionais que vinham minguando diante da sanha monetária de Bernie.

 Está mais do que claro que a aventura de Alonso e da McLaren em Indianápolis precisou de pontes construídas com o apoio ou mesmo por iniciativa dos ianques da Liberty, num óbvio indício de que eles preferem enxergar uma parceria com a Indy como algo mutuamente benéfico. Praticamente reduzida a uma fornecedora de pilotos para a NASCAR, a categoria dos monopostos americanos tem tudo a ganhar em termos de visibilidade com a presença do que dizem ser o melhor piloto do mundo em sua prova mais famosa.

Além disso, a aventura pode ajudar a vender melhor o mundial nos EUA, principalmente se mais equipes e pilotos seguirem o exemplo. esse novo contexto tem tudo para possibilitar a troca de datas de Mônaco ou das Indy 500 de modo a permitir que o intercâmbio não tenha de ser uma “escolha de sofia” e retomemos a integração que ambas as categorias mantinham até os anos 70.

Para o trio Alonso/McLaren/Honda, as chances de sucesso são boas. A equipe vai chegar em parceria com a Andretti-Green, uma equipe experiente na Indy e que usa os motores japoneses, que vem ganhando tudo esse ano naquele campeonato. Um verdadeiro alívio do enorme desgaste que ambos vem experimentando desde 2014 no mundial.

Antonio Giovinazzi fez grande prova e chegou perto dos pontos com o pior carro na Austrália

Antonio Giovinazzi confirmou a tradição de boas estreias no GP da Austrália
Antonio Giovinazzi confirmou a tradição de boas estreias no GP da Austrália.

Falem o que quiserem, o nome do GP da Austrália foi Antonio Giovinazzi. que confirmou a tradição de boas estreias _ que inclui Felipe Nasr em 2015 e Stoffel van Doorne ano passado _ da prova em Albert Park. Alegando ainda não ter se recuperado plenamente de um acidente sofrido no período de férias, Pascal Wehrlein decidiu não participar da primeira etapa de 2017. Com o alemão machucado, coube ao italiano Giovinazzi pilotar o que deve ser o pior carro da categoria. A contusão de Wehrlein permitiu o raro luxo dele participar dos testes pré-temporada, quando o normal seria que ele permanecesse apenas pilotando os simuladores da Ferrari, onde é terceiro piloto sem grandes méritos nem esperanças.

Veja bem, o reserva da Ferrari tem uma carreira respeitável nas divisões de base. Trata-se de um piloto muito mais preparado e merecedor de uma vaga no mundial do que o polêmico endinheirado Lance Stroll. Algo, aliás, que ele mostrou na pista, segurando o canadense por várias voltas apesar da enorme disparidade em termos de equipamento. usando um motor Ferrari do ano passado, ele teve a vantagem transitória da confiabilidade, que deve desaparecer nas próximas provas, que dificilmente contarão com a sua presença. O estreante manteve ritmo suficiente para bater o belga Stoffel Van Doorne, piloto de talento reconhecido que teve chance semelhante pela McLaren ano passado e virou titular em 2017.

O mais provável é que carros como Haas e McLaren ganhem me confiabilidade e desempenho o suficiente para fazer a Sauber comer muita poeira já nas próximas corridas e que o time suíço não volte a rondar a zona dos pontos tão cedo. Mesmo Lance Stroll deve melhorar o suficiente para chegar ao meio do pelotão. Giovinazzi teve uma chance e fez o melhor que poderia ter feito. Wehrlein e Marcus Ericsson, os titulares, devem se revezar nos dois últimos lugares até o final do ano. A Manor vai fazer muita falta por aquelas bandas…

A enorme torcida da Ferrari aguarda a confirmação do Milagre de Barcelona ainda para Março, no GP da Austrália

Sob pressão, a prata da casa parece ter operado o milagre da competitividade na Ferrari SF70H
Sob pressão, a prata da casa parece ter operado o milagre da competitividade na Ferrari SF70H

Com a política interna digna de um clube de futebol brasileiro, a Ferrari viu tantas cabeças rolarem em seu time de engenheiros e projetistas que já era considerada carta fora do baralho para disputar o pódio. Ao melhor estilo Eurico Miranda, Sergio Marchione (Presidente de Fiat e Ferrari) demitiu James Allison e pulverizou as responsabilidades do antigo diretor técnico pela “prata da casa”, sob a responsabilidade de Mattia Binotto. Uma verdadeira receita para o desastre num momento de tantas mudanças técnicas. Mesmo assim, os italianos surpreenderam dominando os testes em Barcelona. Qual a explicação para tamanha reviravolta?

A última vez que a F1 viu algo parecido foi quando, em 2009, depois de uma sequencia de projetos e resultados ruins, a Honda abandonou a categoria e vendeu sua equipe para Ross Brawn. Para a surpresa de todos, a Brawn GP dominaria a temporada, indicando que os japoneses abandonaram o barco logo quando haviam acertado a receita. Pode ser que a Ferrari tenha feito o mesmo com relação a seus ex-funcionários. Jamais saberemos. Em caso de sucesso confirmado, é de se esperar que a prata da casa seja louvada pelo improvável feito de terem recriado mais um projeto fadado ao fracasso em questão de poucos meses, da mesma maneira que Alisson seria considerado o culpado de caso de desastre do SF70H em 2017. Se dermos crédito aos tempos da pré-temporada, o fato é que alguém acertou.

A equipe tem em Sebastian Vettel e Kimi Raikonen a dupla mais forte e equilibrada do grid. Os dois podendo brigar por vitórias tendem a aumentar a tensão em toda parte. Na Mercedez, por exemplo, Hamilton vai ter de se apressar em enquadrar Valteri Bottas como segundo piloto de fato para se concentrar no combate ao inimigo externo.

Outra possibilidade é a de a prata da casa ferrarista estar forçando a barra para aparecer bem, colocando nos testes um carro fora do regulamento para andar rápido e ganhar tempo para manter seus empregos e melhorar o desempenho de fato ao longo do ano. Trata-se de uma manobra comum em equipes menores no sentido de impressionar os patrocinadores. Não é bem o problema da Ferrari, mas não podemos descartar nada até que o milagre de Barcelona se repita na Austrália agora em Março.