Depois da Ferrari, Red Bull prova que também pode bater a Mercedes nesse 2018 marcado pelo equilíbrio

Vitória de Daniel Ricciardo reforça equilíbrio de forças que vem marcando a F1 em 2018

Um dos aspectos mais interessantes dessas três provas já realizadas do mundial de 2018 é a competitividade. O relativo equilíbrio de forças que estamos testemunhando entre Mercedes e Ferrari só tem a ganhar depois que a Red Bull provou, graças a Daniel Ricciardo, que tem plenas condições de se meter na briga por vitórias em caso de vacilo de alemães e italianos. Mais do que isso, o resto do pelotão nunca foi tão compacto. Surpreendentes desempenhos de Sauber, Toro Rosso e Haas, aliados à aparente decadência de Williams e Force India, uma discreta melhora da McLaren e a estabilidade relativa da Renault em relação a 2017, criaram um verdadeiro grupo do Deus nos acuda.

Em geral, as surpresas de início de ano costumam perder o fôlego com a chegada do GP da Espanha, quando as equipes (perto de suas fábricas) costumam implementar suas primeiras atualizações. Por “fôlego”, leia-se capacidade de investimento. A festa teria sua última etapa em Baku, mas pode ser que as coisas já não sejam tão simples como antes. Enquanto a McLaren ainda busca patrocínios para cobrir o rombo do divórcio com a Honda, os japoneses vem remediando a vida da STR. Além das benéficas relações carnais com a Haas, a Ferrari voltou a apadrinhar a Sauber, trazendo o time suíço (que quase virou Alfa Romeo) da última fila para a briga no meio do pelotão. Se a torneira não secar, equipes que vinham flertando com o pelotão da frente vão ter de brigar para repetir o resultado do ano passado.

Reforçando a bacia das almas, temos a Force India, que finalmente está sentindo na piora dos resultados os problemas financeiros de seu dono, Vijay Mallya (incluindo pendências judiciais) e a Williams vivendo seu verdadeiro fundo do poço com um carro que prometia muito e não entregou nada, valorizando como nunca os nomes de Felipe Massa e Robert Kubica justamente por não estarem pilotando em 2018. Lá, há dinheiro, mas sobram dúvidas quanto à capacidade de seus jovens pilotos no sentido de liderar uma reação. Em suma, quem tem know how reconhecido está com a grana curta, desorganizado ou com problemas de recursos humanos justamente quando a turma do fundo do grid recebeu uma forte injeção de capital e parece ter acertado a mão em seus projetos.

Não me entenda mal. A tendência ainda é a da tradição de excelência se impor ao longo do ano, mas 2018 pode ser a grande chance de muita gente mostrar seu valor tanto dentro quanto fora da pista. Fica a nossa torcida para que o GP do Azerbaijão mantenha ou aprofunde este equilíbrio, no final do mês…

Duplo abandono da Haas beneficia Ferrari e levanta suspeitas na Austrália

Magnunsen seguia na briga pelo quarto lugar quando abandonou o GP da Austrália

O grande destaque do primeiro fim de semana de F1 em 2018 foi o desempenho da equipe Haas, para o bem e para o mal. Sabe-se desde sua estreia em 2016 que o time americano aposta em uma parceria técnica com a Ferrari no nível mais profundo permitido pelo regulamento, que exige que cada equipe projete e construa seu próprio carro, abrindo exceções para a compra de motores, caixas de câmbio, suspensão e outras peças de outras equipes ou fornecedores independentes. A fórmula que garantiu um ótimo primeiro ano parecia ter chegado a seu limite no ano passado, a ponto de muitos insinuarem que os limites do regulamentares teria sido ignorados, que os ianques pura e simplesmente copiaram a Ferrari de 2017 para surgirem tão mais competitivos esse ano.

Até aí, pode-se contra argumentar que se trata de um exagero, que o mesmo boato deu as caras em 2016 mas que, desde lá, a Haas tem constantemente começado bem o campeonato e caído de produção no correr do ano. O time tem por hábito abandonar o desenvolvimento de seus projetos durante o ano em benefício da próxima temporada. Focando apenas nos últimos GPs da Austrália, podemos aferir a melhora dos americanos. Três anos atrás, Romain Grosjean marcou pontos com um 6º lugar, depois de largar 19º, com uma corrida de resistência. Ano passado, o piloto francês da Haas largou em sexto, a menos de dois segundos do tempo da pole, abandonando na 13ª volta. Domingo passado, o dinamarquês kevin Magnunsen largou imediatamente a frente de seu companheiro, na mesma 6ª posição a mais ou menos os mesmos dois segundos de diferença para o melhor tempo.

Estabelecida a tradição do time de Geene Haas como “cavalo paraguaio” fica ainda mais difícil de acreditar que os dois carros da equipe abandonaram com duas voltas de diferença por terem por conta da “má fixação” de um dos pneus traseiros. Jogar fora a chance de terminar com os dois carros no Top 5 por um erro tão amador cometido duas vezes seguidas costuma terminar com um mecânico demitido ou a descoberta de uma pistola defeituosa. O problema é que o timing dos abandonos beneficiou tanto a Ferrari que parece ter sido planejado em Maranello. Grosjean parece ter estacionado o carro melhor do que Magnunsen no sentido de provocar a entrada do safety car virtual, forçando a redução do ritmo de todos enquanto Vettel aproveitava para fazer o seu pit stop. Seria esse o preço do apoio ferrarista?

Impossível não lembrar do crashgate de 2008 em Cingapura, quando a Renault deu ordem para que Nelsinho Piquet provocasse uma situação semelhante batendo o carro de propósito, criando as chances para a vitória cair no colo de seu companheiro de equipe, Fernando Alonso, ele mesmo recém ejetado da McLaren depois de uma “delação premiada” num escândalo de espionagem. Não custa lembrar que só ficamos sabendo de tudo quando Piquet Jr abriu o jogo no ano seguinte. Só algo semelhante transformaria as desconfianças contra Haas e Ferrari em algo palpável. De todo modo, “ à mulher de César, não basta ser honesta, ela deve parecer honesta” e a maneira como as coisas aconteceram em Melbourne pareceu qualquer coisa menos do que normal…

Existe ainda a possibilidade de Grosjean ter abandonado com problema de motor. Ele, de fato, saiu soltando alguma fumaça dos boxes e é comum que esse tipo de quebra seja negado em público. Se foi isso, seria do interesse da própria Ferrari autorizar seus clientes a admitir que seu motor abriu o bico? Depende. Para 2018 cada carro poderá usar apenas três (!) ao longo do ano e controlar as informações em torno do tema pode ser uma precaução de interesse da própria Haas. No mais, décadas recentes elegeram os problemas “hidráulicos” ou de “gerenciamento eletrônico” como as causas genéricas mais insondáveis e eficientes para despistar os curiosos… fica a dica.

Alonso tem dois anos para completar a Tríplice Corôa do automobilismo com vento favorável

A temporada de 2018 aguarda a estreia de seu franco atirador

O mundial de 2018 está para começar e todos estão de ansiosos para ver se a a inédita combinação da McLaren com a Renault será capaz de colocar Alonso de volta ao protagonismo que ele merece exercer. Os testes em Barcelona alimentaram tais esperanças quando a soma dos tempos demonstrou que os carros alaranjados foram os que mais evoluíram em comparação com o ano anterior.

É bem verdade que o time alternou bons desempenhos com problemas e baixa quilometragem. São indícios contraditórios e podem apontar um futuro enigmático. O divórcio com a Honda se arrastou mais do que deveria e o projeto teve de ser adaptado às pressas para receber o motor francês. Não há dúvidas de que Alonso e Vandoorne tem mais potência à disposição, mas as boas performances em Montmeló podem ter vindo ao custo do sacrifício de outras necessidades.

Só o tempo vai mostrar se  os McLaren vão lidar bem com os pneus, se vão manter o desempenho em diferentes situações de corrida, com mais ou menos combustível, temperatura e tudo mais. Ainda assim, saber que eles tem condições de andar mais perto do pelotão da frente é um grande alento. Não é de hoje que o espanhol alega ter como dom a capacidade de baixar em meio segundo o tempo de volta de qualquer carro em que ponha as mãos.  Não custa lembrar que ele quase quebrou a série de títulos de Vettel na Red Bull carregando uma Ferrari apenas razoável nas costas… Com um carro mais próximo dos ponteiros, teremos um franco atirador de luxo no mundial.

Le Mans quase no bolso

Depois de uma estreia memorável nas 500 Milhas de Indianápolis ano passado, o malvado preferido do automobilismo mundial segue mais vivo do que nunca em seu objetivo de completar a tríplice corôa (Indy 500 + Le Mans 24 + Mônaco). Alonso vem treinando e participando de provas do mundial de endurance como preparação para as 24 Horas de Le Mans. Correndo pela Toyota, última equipe oficial de fábrica da categoria principal, chega a ser improvável que ele não traga o caneco num ano em que mesmo os organizadores estão dando uma força com mexidas no regulamento e mudanças de datas para facilitar a vida de Fernandinho.

Se tudo der certo, incluindo um ano forte na F1 e a conquista quase certa da clássica prova francesa, fica difícil  imaginar um 2019 em que os cartolas não procurem facilitar a vida de nosso herói, trabalhando as datas para que ele e a McLaren possam correr tanto na F1 quanto na Indy, de modo a ter mais chances de ser o primeiro piloto a repetir o legendário feito de Graham Hill…

Fórmula E lança carro novo e promete mais potência para 2019

Uma das maiores críticas que os pilotos que torcem o nariz para a Fórmula E sustentam é a de que o carro seria muito lento, provavelmente bem mais lento que um F3. Calçando pneus radiais, os monopostos elétricos correm apenas em pistas de rua e evitam traçados iguais aos visitados por outras categorias justamente para evitar uma comparação na qual seus organizadores sabem que ficaria evidente um abismo de diferença em termos de desempenho. Os dirigentes da categoria sabem disso e esperam reduzir boa parte dessa defasagem com a segunda geração de seus carros e baterias.

Esta segunda geração de carros vem com algumas mudanças em seu design, que deve permanecer padronizado, cobre ainda mais as rodas, trazendo verdadeiros para-lamas nos moldes dos que estamos acostumados a ver em protótipos, reforçando a segurança junto com o halo relativamente bem integrado num carro de aparência bem mais robusta. De todo modo, o importante está sob a carenagem. As baterias fornecidas pela Williams darão lugar ás unidades da McLaren, cuja durabilidade maior promete acabar com a troca de carro durante as provas, abrindo espaço para que os motores elétricos possam desenvolver cerca de 400 cv nas classificações e uns 340 cv nas corridas. Estamos falando de um aumento substancial, que deve abrir novas possibilidades para a categoria.

De uma temporada para outra, os FE passam a ser tão potentes quanto um GP3 ou um carro do WTCC. Mesmo pesando algo próximo dos 900 kg, seus monopostos poderiam, segundo os organizadores, chegar as 300 km/h. Algo crível em retas longas o suficiente, inexistentes nas travadas pistas de rua que a série tanto para “se aproximar do público” quanto para evitar o confronto com o automobilismo de competição tradicional. Algo que pode e deve ser repensado. Com mais potência e durabilidade, os dirigentes podem e devem reconsiderar a utilização de versões completas e clássicas de circuitos como Mônaco e Long Beach sem medo de passar vergonha.

 

Pietro Fittipaldi reforça tendência e deve disputar provas da Indy em 2018

Pietro Fittipaldi se voltou para os EUA em busca de espaço e uma chance de provar seu valor

Pietro Fittipaldi foi notícia pela primeira vez nos meios automobilísticos quando conquistou um campeonato regional da Nascar com apenas 14 anos em 2011. Até hoje, o neto de Emerson Fittipaldi, nascido em Miami, é o único latino campeão em uma divisão da categoria americana. Naquele momento, a série mais popular dos EUA estava no auge de sua exposição no Brasil, contando com a participação de Miguel Paludo e, principalmente, de Nelsinho Piquet atraindo muita atenção, com direito a bons desempenhos e até vitórias em divisões importantes. Tudo parecia indicar que Pietro estava no lugar e hora corretos para construir uma carreira tipicamente americana.

Ledo engano. Já em 2013 foi noticiado que Pietro seguiria os passos do avô  (e de outros familiares) em direção ao mundial de F1. Nascido nos EUA, com o sobrenome muito conhecido por lá também, o jovem Fittipaldi não teria dificuldades em seguir por lá. Jamais saberemos o que motivou a mudança de rumo. A princípio, pode ser que ele e os seus tenham ponderado que ele ainda era jovem o suficiente para tentar, que o automobilismo americano costuma manter as portas abertas, que ele poderia voltar quando quisesse. Tudo indica que foi o caso e que o momento de voltar para casa chegou.

Depois de passagens fracas por F4 e F3, o título na moribunda Fórmula V8 3.5 não foi suficiente para conseguir um lugar na F2 em 2018. Foi a senha para procurar um lugar na Indy Lights. Com monopostos de desempenho próximo aos de sua recente conquista, a categoria de acesso americana é muito mais barata que as séries europeias, gozando ao mesmo tempo de um grid comparativamente mais fraco e de muito mais visibilidade.  Seria uma boa oportunidade para reforçar um currículo ainda magro para maiores ambições. Acontece que o mercado ianque está tão mais aberto que os Fittipaldi acabaram tropeçando numa vaga em aberto já na categoria principal.

Segundo Bernardo Bercht, do blog Pitlane, o tio de Pietro, Christian Fittipaldi, teria deixado escapar em entrevista que um piloto da equipe Dale Coyne não teria verba o suficiente para toda a temporada e a família do brasileiro estaria muito próxima de fechar o negócio em torno desse assento para meia temporada. Se os planos incluem as 500 Milhas de Indianápolis ou a disputa em paralelo da Indy Lights, ainda não está claro. De todo modo, tudo indica que esse neto de Emerson não tem mais espaço para resultados duvidosos. É hora de mostrar a que veio.

atualização – Já está tudo certo. Pietro confirmou o acordo com a Dale Coyne para disputar sete etapas, incluindo Phoenix (oval), o GP de Indianápolis (circuito misto), as 500 Milhas de Indianápolis, Texas (oval), Mid-Ohio (misto), Portland (misto) e Sonoma (misto).

Esnobismo da Fórmula 1 ajuda no renascimento do sonho americano

Indy mantem custos baixos com chassis único para todos e parceria com Honda e Chevrolet.

Com a F1 cada vez mais restrita, pilotos brasileiros se voltam para uma Indy que vem recuperando importância. A categoria, que chegou a se colocar como uma alternativa ao mundial nos anos 90 do século passado, passou por uma verdadeira guerra civil, dividindo-se em duas numa batalha fratricida em que todos saíram perdendo. Reunificada nos anos 2000 com a vitória da IRL e extinção da CART, a série jamais retomou o nível de desenvolvimento de antes, mas já retornou aos holofotes, com a presença de Fernando Alonso e da McLaren nas últimas 500 Milhas de Indianápolis e o retorno de pilotos e até equipes de fora dos EUA.

Matheus Leist apareceu no radar em 2016, quando foi campeão da combalida F3 inglesa. Antes disso, ele teve uma passagem apagada na categoria light da F3 Brasil em 2014, ano vastamente dominado por Pedro Piquet e um quinto lugar no campeonato inglês de F4 em 2015. Diante das enormes dificuldades em seguir o caminho para a F1, passando por categorias extremamente competitivas e caras como a GP3 e a F2, o brasileiro preferiu atravessar o Atlântico e migrar para a Indy Lights, onde terminou em quarto, com três vitórias, incluindo uma em Indianápolis, o suficiente para conseguir uma vaga na categoria principal já em 2018, onde vai dividir a equipe Foyt com o veterano compatriota Tony Kanaan, enquanto Piquet coleciona maus resultados pela Europa, usando o sobrenome famoso para tentar uma vaga na F2.

Enquanto a FIA dificulta ainda mais a aquisição da superlicença necessária para pilotar na F1, distribuindo pontos  de modo a pressionar os candidatos a passar pelas cada vez mais caras F3 e F2, o programa Road to Indy estabeleceu um sistema de premiações que oferece a pilotos sem dinheiro um caminho meritocrático, adaptável e barato até a categoria principal, passando por USF2000, Pro Mazda e Indy Lights. Victor Franzoni, outro brasileiro, vem sustentando sua carreira com esses recursos e o dinheiro que recebe trabalhando como mecânico e coach para pilotos mais jovens. Atual campeão da Pro Mazda, ele tem direito a 800.000 dólares para se bancar na Indy Lights esse ano.

Chamando a atenção dos grandes

As trajetórias de  Leist e Franzoni são fruto da falta de opções, mas a Indy vem atraindo mais do que pilotos “pobres” e sem berço. Este ano marca a entrada de duas novas equipes no certame, a britânica Carlin e a argentina Juncos. A primeira se mantem operando em quase todas as categorias que orbitam a F1 e chegou a manifestar o interesse de entrar no mundial mais de uma vez, mas parece ter desistido diante das dificuldades inerentes e a segunda se mudou de Buenos Aires para os EUA em 2003, colecionando títulos nas categorias de base da Indy até o ano passado.

É mais do que tentador concluir que o esnobismo da F1 está ajudando a fortalecer a categoria americana, mas é mais do que isso.  A aventura de Alonso no ano passado inspirou a McLaren a considerar seriamente a abertura de uma equipe na América e até a Ferrari tem falado em usar o nome  da Alfa Romeo do outro lado do oceano. A Indy vem se esforçando para manter seus custos baixos e começa a colher os frutos de sua obstinação. Se os pilotos e times como a Juncos correm atrás da oportunidade de investir menos, grandes empresas como McLaren e FIAT (dona de Ferrari e Alfa Romeo) só voltam os olhos para oportunidades de lucrar mais e hoje, o automobilismo de monopostos é uma terra de oportunidades.

 

Projeto ambicioso, a Haas recebe ofertas para seguir o caminho da Sauber

A Haas precisou marcar quase o dobro dos pontos do ano anterior para manter o 8º posto entre os construtores.

Depois da boa estreia e, 2016, os americanos da Haas estão diante de algumas encruzilhadas que levantam sérias questões sobre a aparente lua de mel que vem se desenvolvendo entre os ianques e a F1. O crescente sucesso do GP dos EUA no Texas, seguido pela chegada do time já na casa dos pontos em seu ano inicial, com direito a uma dupla de pilotos experientes e uma sólida parceria com a Ferrari assessorando e cedendo todas peças e parafusos que o regulamento permite. A substituição de Bernie Ecclestone pelo grupo Liberty parecia a cereja de um bolo dividido com a promessa de um futuro dourado.

Acontece que o desempenho da Haas em 2017, justamente quando a Ferrari mostrou desenvoltura o suficiente para disputar o caneco com a Mercedes, melhorou menos que o esperado. Precisando marcar quase o dobro dos pontos do ano anterior para manter o 8º posto entre os construtores, parece ter havido uma falha na transferência de desempenho da matriz para os clientes, um verdadeiro banho de água fria agravado pelo ressurgimento da Alfa Romeo encarnada numa Sauber praticamente encampada pela FIAT. E agora? Será que o entusiasmo de Gene Haas com o mundial esfriou já? A visível falta de evolução de Grosjean e Magnusen não foi o suficiente para que se alinhasse um piloto americano mesmo depois da festa que foi a participação de Fernando Alonso na Indy 500? Afinal, o que querem esses forasteiros? Se é para ficar do meio para o fim do pelotão sem apresentar novidades, não seria mais fácil investir no retorno certo da NASCAR?

Boatos de que o time se recusou a colocar Antonio Giovinazzi na vaga de piloto de testes, uma demonstração de autonomia, se chocam com outros segundo os quais os italianos estariam jogando com a possibilidade de repetir por lá o que fizeram na Sauber, aproveitando-se para ressuscitar a Maserati. Tanto pode ser que os americanos estejam reavaliando a validade do projeto como um todo como que seja apenas o caso de estarem apenas ganhando tempo para buscar alternativas que não incluam estagnar como um cliente menor da armada da FIAT, que tem a Ferrari na ponta e tudo para transformar a Alfa Romeo/Sauber em sua concorrente direta no meio do pelotão.

A Fórmula 1 precisa de um piloto americano

Enquanto muitos brasileiros seguem apreensivos diante da primeira temporada sem um piloto local desde 1969, os americanos parecem ter a faca e o queijo na mão e vem resistindo em colocar no grid um nome born in USA. O principal freio aparente para alguém coloque um novato no grid é o enorme peso que os resultados no campeonato de construtores tem na leonina divisão dos prêmios em dinheiro no mundial. Foi a diferença de apenas um ponto que fez a Manor perder a penúltima posição na tabela no final de 2016, justamente quando estava superando a Sauber. Com a premiação reduzida, o time teve de abortar a sua operação para o ano passado. Experiência vale ouro e costuma dar resultado.

Um piloto americano sofre duplamente nesse critério. Poucos se aventuram nas categorias de base europeias. Com um automobilismo nacional muito forte, é financeiramente mais vantajoso ficar por lá, correndo de Indy, Nascar ou campeonatos ainda mais exóticos em relação ao circo. Quem se consagra por lá tem medo de se queimar numa tentativa frustrada de atravessar o Atlântico.

Mesmo Bernie Ecclestone sonhava em conquistar o mercado ianque. Só não tentou com mais arrojo por ter perdido os anos 90 tentando conter a CART, que geria a Indy num momento em que a categoria se internacionalizava, ameaçando a primazia da F1 no mercado. Bernie preferiu permitir que Michael Andretti fosse triturado em 1993, quando o campeão dos EUA tentou a sorte na McLaren. Trata-se de uma atitude impensável hoje em dia, com os americanos da Liberty gerindo o mundial. Todos tem a ganhar com um representante da maior economia do mundo no mundial e a Haas, com operações na Nascar e sediada na Carolina do Norte, sabe ser a porta de entrada preferencial, mas precisa ter certeza de que pode se dar ao luxo de permitir um período de aprendizado ao convidado sem o risco de sofrer de inanição monetária…

Alfa Romeo fecha parceria com a Sauber e volta para a F1 a serviço da Ferrari

o anúncio da nova parceria pareceu descuidado ao usar um carro antigo ao invés de o modelo de 2017

A primeira grande novidade confirmada para o ano que vem depois de terminada a temporada de 2017 é o retorno do nome Alfa Romeo para o grid. Uma das grandes potências da F1 antes da organização do mundial e durante sua primeira década, empresa italiana tem em seu scout marcas importantes como as conquistas da primeira vitória e do primeiro título de pilotos com o não menos lendário Giuseppe Farina. Alienada das vitórias por seguidas mudanças de regras, a tradicional marca italiana acabou se afastando da competição, fornecendo motores esporadicamente até trazer sua equipe de volta na virada dos anos 70/80, quando a soma de resultados ruins e a compra da empresa pela FIAT, que já era dona da Ferrari, concorreram para uma nova saída. Na época, os executivos não acharam uma boa ideia manter as duas marcas competindo entre si.

A rigor, é preciso lembrar que o que volta é só o nome mesmo, que vai ser o tittle sponsor da Sauber, um patrocinador que ganha o direito de nomear a equipe. O time suíço já fez isso antes no antigo mundial de protótipos, quando serviu de base para a equipe oficial da Mercedes nos anos 80 e 90 e na própria F1, quando foi comprada pela BMW alguns anos atrás. Diferentemente da relação com os alemães, que construíam seus próprios motores, a nova realidade impõe que a operação se transforme numa verdadeira equipe satélite da Ferrari, de quem a Sauber  foi cliente durante muitos anos. O motor, mesmo rebatizado de Alfa Romeo, vai ser o mesmo dos carros de Vettel e Raikonnen em 2018.

Não está claro se vão rever as regras que limitam as modificações nos motores durante o ano, mas pode ser que a Ferrari consiga alguma vantagem se a FIA considerar que seriam dois motores diferentes de jure. Renault e Red Bull desenvolvem o mesmo motor separadamente, mas também devem ter trocado informações e não parecem ter conseguido resultados muito diferentes entre si. Ainda assim, as relações entre Ferrari e “Alfa Romeo” não estão sujeitas ás rusgas que abalaram franceses e austríacos. Resta saber ainda como esse estreitamento de relações com a Sauber pode afetar as relações carnais que os ferraristas vem mantendo com a Haas. Algo a ser explorado em posts futuros.

Dançam as cadeiras?

Marcus Ericsson é um sobrevivente. Pelo segundo ano consecutivo, o piloto sueco fez valer a força de seus patrocinadores, garantindo a sua permanência por mais um ano ao custo da demissão de um companheiro de equipe com resultados melhores na pista. Pascal Werlain se junta a Felipe Nasr mesmo sendo um protegido da Mercedes. Uma vez mais devo insistir em lembrar o enorme erro coletivo que foi não terem salvado a Manor no final do ano passado. Aquelas duas vagas estão fazendo cada vez mais falta.

Manter Ericsson e seus patrocinadores impediu que a Ferrari emplacasse os dois pilotos para esta nova fase da Sauber. Charles Lecrerc, pupilo dos italianos e atual campeão da F2, garantiu a cadeira que era de Pascal Werlain em 2017 (e de Felipe Nasr em 2016), mas Antonio Giovinazzi, piloto de testes da Ferrari que chegou a substituir bem um Werlain contundido no início da temporada, acabou relegado à função de terceiro piloto, uma presença que deve assombrar Ericsson em 2018.

E agora? Como fica a audiência da F1 depois da aposentadoria de Felipe Massa?

Emerson Fittipaldi em sua Lotus 49C iniciou a série ininterrupta de brasileiros na F1 desde 1969

Com a aposentadoria de Felipe Massa, generalizou-se uma preocupação que já se apresentava entre o pessoal do meio automobilístico. O que vai ser da audiência das corridas do mundial sem um brasileiro no grid? Detentora dos direitos de transmissão, a Rede Globo vem promovendo o campeonato com um foco cada vez maior nos protagonistas da disputa ao invés de insistir em exagerar a exposição de nosso derradeiro representante.

Como resquicio do mote tradicional da emissora, podemos notar o quanto eles se esforçam para destacar os vinculos emocionais que unem Lewis Hamilton a seu idolo Ayrton Senna, algo a ser requentado sempre que a oportunidade se apresentar ou puder ser produzida, com direito a lagrimas, eventos com a fundaçao e presentes na forma de capacetes do falecido heroi nacional.

Ainda não se sabe ao certo se a estratégia de substituição está funcionando plenamente. Depois de muitos anos, a audiência da F1 vem aumentando, mas devemos reconhecer que tivemos campeonatos anormalmente disputados em 2016 e 17, mesmo considerando a conquista de Hamilton já no GP do México. Será que essa dramatização se sustenta num ano menos polarizado?

O espaço da F1 na grade de programação sofreu um revez com o fim da transmissão dos treinos oficiais, mas jamais recuaram para aquem do espaço que a categoria recebia nos áreos tempos de Piquet e Senna, quando apenas as provas eram transmitidas _ desde que não coincidissem com um jogo de futebol mais ou menos relevante _. Se, por um lado, a migração para as TVs por assinatura já é uma tendência consolidada ao redor do mundo, é bem provavel que a TV brasileira o faça por último por uma questão de inércia ou mesmo a evite caso os números dos anos 80 e 90 sejam recuperados.

De todo modo, tal cenário é quase impossível. Além da virtual falência de nosso automobilismo de monopostos, muito menos capaz do que já foi no sentido de preparar novas geraçõẽs para o mundial, devemos considerar também que a sociedade mudou muito de lá para ca. Colocando tudo em suas devidas proporções, a F1 vai ser mais um termômetro para medir nosso gráu de amadurecimento.

Felipe Massa anuncia sua segunda e definitiva aposentadoria da Fórmula 1

Cansado de esperar uma definição da equipe, Massa decidiu se aposentar definitivamente.

Agora é para valer. Felipe Massa cansou de esperar uma definição da Williams e resolveu se aposentar mais uma vez. O anúncio foi feito em uma das redes sociais do piloto, dando a entender que ele nem quis esperar para organizar uma coletiva de imprensa conjuntamente com a equipe, que se limitou a divulgar uma nota agradecendo pelos serviços de Felipe e pelo “favor” que ele fez ao retornar de sua primeira despedida quando da saída surpresa de Valteri Bottas para a Mercedes.

Muito embora as chances de Massa permanecer na equipe para 2018 ainda fossem grandes, o orgulho parece ter tido um papel importante na decisão do brasileiro, incomodado com o fato de a Williams estar a analisar outros nomes. Felipe era a opção de segurança, para o caso de Robert Kubica não atender aos requisitos físicos necessários para completar um Grande Prêmio de forma competitiva e segura em condições de corrida, para o caso de Paul Di Resta, piloto reserva do time, não aparentar ser capaz de entregar o mesmo nível de pilotagem do experiente brasileiro, ou ainda para o risco de a Martini, fabricante de bebidas alcoólicas, insistir em manter alguém com mais de 25 anos, o que eliminaria candidatos recém desempregados como Daniil Kvyat e, principalmente, Pascal Werlein, que conta com apoio da Mercedes.

A verdade é que a permanência do brasileiro dependia mais dos obstáculos enfrentados pelos seus concorrentes do que da expectativa de bons resultados que, em condições normais, Kubica, Werlein e mesmo Di Resta e Kvyat poderiam trazer na pista. O próprio crescimento do polêmico Lance Stroll ao longo da temporada, com o jovem canadense tendo inclusive superado a pontuação de Felipe desde o GP do México, diminuiu bainda mais a insegurança que fez Claire Williams pedir que Massa cancelasse a sua primeira aposentadoria no final de 2016. Felipe simplesmente parece ter cansado de esperar e não quis correr o risco de ser deixado de fora de maneira melancólica, com anúncio de outro nome enquanto ele ainda manifestava a vontade de continuar.

Enquanto segue a indefinição da Williams, fica a dúvida a respeito do que vai fazer Felipe Massa depois da Fórmula 1. Ele já demonstrou publicamente interesse em correr nos carros elétricos da Fórmula E, nos “stock cars” alemães da DTM e no mundial de corridas de longa duração (WEC), mas qualquer resposta pode ter de esperar até o ano que vem por ele ter demorado até novembro para se aposentar novamente e pela própria reestruturação pela qual algumas dessas categorias vem passando. No mais, fica a informação de que 2018 será o primeiro ano sem brasileiros no mundial de F1 desde a estreia de Emerson Fittipaldi em 1969.