Como estrearam os últimos três campeões mundiais que experimentaram as Indy 500 e o que esperar de Alonso

A inexperiência em ovais pesa,mas a história mostra que não é determinante na hora de vencer em Indianápolis
A inexperiência em ovais pesa,mas a história mostra que não é determinante na hora de vencer em Indianápolis

Com todos os holofotes do mundo automobilístico voltados para si, Fernando Alonso estabeleceu o quinto tempo e vai largar na segunda fila em sua estréia nas 500 Milhas de Indianópolis. Ainda que a organização da Indy sempre obrigue (com razão) testes a mais para os quem vem correr pela primeira vez, o espanhol é precedido por sua fama e conquistas no mundial e, a bem da verdade, não fez menos que sua obrigação. Historicamente, o grande desafio dos ovais não está em ser rápido, mas em saber se portar durante as quatro horas de prova, com paciência e humildade para trabalhar a estratégia junto com sua equipe. Fazendo isso, não há razão para não elencar o espanhol entre os favoritos.

Emerson Fittipaldi fez a sua primeira 500 Milhas em 1984. era a terceira prova da temporada da falecida CART e apenas a sua segunda apresentação em um oval (a primeira em Phoenix, num oval curto). O Rato largaria apenas com o 23º tempo e abandonaria com problemas mecânicos na 37ª volta. Desconhecido nos EUA e em baixa desde a Copersucar, Emerson correu por várias equipes durante o ano, sem acesso a equipamento competitivo. No ano seguinte, pela decente Patrik Racing, ele largaria em 5º e lideraria 11 voltas antes de abandonar a 12 do final com baixa pressão de óleo e problemas na bomba de combustível.

Apenas oito anos depois outro campeão mundial tentaria a sorte nas 500 Milhas. Recém aposentado da F1, Nelson Piquet acertou sua participação com a equipe Menard e vinha marcando bons tempos durante a fase de testes coletivos quando sofreu um acidente pavoroso na curva 4. A razão teria sido o reflexo que os pilotos adquirem no sentido de corrigir a trajetória dos carros virando o volante para a direção oposta à da curva. Algo proibitivo em ovais. Tudo indica que se tratava de uma estreia sem grandes ambições. Piquet dificilmente completaria a prova em boa colocação com seu frágil e beberrão motor Buick V6 de produção. A pancada afetou os pés do piloto, que passou por longa e dolorosa recuperação. Ele voltaria no ano seguinte, largando em 13º e abandonando após 38 voltas pela mesma equipe, jamais retornando a Indianápolis.

Ainda em 1993, seria a vez de Nigel Mansell experimentar o brickyard pela primeira vez. O Leão era o atual campeão mundial e vinha para disputar toda a temporada pela tradicional e vencedora equipe Newman/Haas. Tão inexperiente quanto Fittipaldi em 84, Mansell quanse venceu a prova, perdendo a liderança ao vacilar numa relargada na volta 185. Tentando se recuperar, Nigel raspou no muro, provocando nova bandeira amarela. Mesmo assim, o inglês se manteve na pista e completou as 500 milhas em 3º lugar. Ele terminaria o ano campeão da CART com enorme facilidade, chegando a vencer as 500 Milhas de Michigan, no oval mais rápido do mundo.

Um exemplo mais recente de piloto de F1 nas 500 Milhas de Indianápolis é Rubens Barrichello. Vencedor no mundial, chegando a ser duas vezes vice campeão, Barrichello vinha para fazer a temporada completa em 2012 pela mediana equipe KV. Segundo o piloto, a adaptação aos carros da Indy (mais pesado e sem direção assista) era mais fácil justamente nos ovais, que pediam uma condução mais limpa e menos esforço físico. Um ponto a mais a favor de Alonso.

Tudo indica que ser rápido em Indy não é exatamente um desafio para os campeões da F1. Assim como Piquet, Alonso vem para correr apenas em Indianápolis, sem o compromisso e a mínima preparação que Fittipaldi e Mansell tiveram, resumindo a sua experiência em ovais apenas aos treinos livres para as 500 Milhas. Tanto o espetacular acidente de Nelson quanto os vacilos de Nigel podem servir de avisos para manter o espanhol o mais atento possível. de todo modo, estar num time de ponta aproxima Alonso das mesmas chances de vitória que sorriram para Mansell em 93.

De volta para o futuro, a F1 busca no passado as soluções para seu presente

Vai ficar mais fácil para os torcedores identificarem os pilotos
Vai ficar mais fácil para os torcedores e narradores identificarem os pilotos

Aos poucos a nova administração vem mostrando a que veio. O que chamou mais atenção do público foi o episódio do menino Tomas, que chorou copiosamente depois de testemunhar o abandono de Kimi Raikonen logo no início do GP da Espanha. Localizado pelas câmeras, o menino e sua mãe acabaram convidados para ver o resto da corrida nos boxes da Ferrari, junto com o piloto finlandês, com direito a fotos, autógrafos e tudo mais.

Nada mal, diga-se. Pode-se mesmo imaginar os cartolas da escuderia e da categoria conversando rapidamente a respeito de como reagir ás imagens do menino inconsolável. Na era Bernie Ecclestone apenas pop stars de alto coturno recebiam esse tipo de atenção, e olhe lá. Os americanos da liberty sabem que precisam humanizar a Formula 1 e isso vai além do comovente caso do pequeno Tomas. Eles sabem que tem que desfazer muita coisa que Bernie fez e, de certa forma, jogar algum dinheiro fora agora, para realinhar o mundial com um futuro sustentável que só será possível recuperando parte da tradição que da qual o público sente tanta falta.

Em Barcelona, voltamos a ver os números dos pilotos estampados de maneira decente nas carenagens dos carros. Eles sempre estiveram lá, mas ficaram praticamente invisíveis há décadas, escondidos pelo loteamento cada vez mais feroz de cada centímetro quadrado pelos patrocinadores. A importância dos números na F1 não pode ser subestimada e, para sermos justos, parte disso já havia sido reconhecido mesmo antes da mudança na administração. Gilles Villeneuve era tão assossiado ao 27 no bico de suas Ferraris quanto Nigel Mansell era precedido pelo icônico red five (cinco vermelho) em seus anos de Williams.

A Ferrari buscou a solução em seu próprio passado, recuperando o fundo branco para destacar seus números
A Ferrari buscou a solução em seu próprio passado, recuperando o fundo branco para destacar seus números

Faz pouco tempo, a FIA relaxou as regras para que cada piloto pudesse escolher os com que mais se identificassem. Lewis Hamilton chegou mesmo, em 2016, a abrir mão de usar o tradicional número 1 reservado aos campeões para manter o 44. Algo já comum em categorias como a Moto GP e a NASCAR. A Ferrari voltou a usar um fundo branco para destacar seus numerais, como era comum até os anos 70.

Force India e Haas já receberam puxões de orelha no sentido de facilitarem a visualização dos números de seus carros. O time dos EUA, inclusive, já anunciou que vai mudar a pintura com este intuito. É a categoria deixando de sacrificar a sua relação com os fãs e com suas tradições, abrindo mão do dinheiro rápido que a vinha descaracterizando, em busca de si mesma.

Renault incorpora vantagens do presente da F1 em seu conceito de futuro para o mundial

A Renault mantem suas cores tradicionais, de olho num futuro que aprimore o presente
A Renault mantem suas cores tradicionais, de olho num futuro que aprimore o presente

De vez em quando alguém se dá ao trabalho de elaborar um novo conceito de Formula 1 para o futuro. Isso inclui as próprias equipes e agora foi a vez da Renault, que incorporou à sua ideia muito do que o mundial vem cogitando aplicar nos últimos anos, além de manter mudanças recentes que vem funcionando bem.

Dos modelos de 2017, ficam os pneus grandes, que vem dando mais segurança para que os pilotos voltem a ultrapassar fora das confortáveis zonas do DRS. O conceito parece querer aprofundar esse efeito, reduzindo as asas e demais apêndices aerodinâmicos a elementos com eficiência bem reduzida, quase que estéticos, além de aumentar ainda mais a aderência mecânica, incorporando a tração nas quatro rodas. Trata-se de uma tecnologia atualmente banida do campeonato, mas que pode deixar a pilotagem mais parecida com o que vemos no mundial de Rally.

Pra completar, o piloto aparece protegido por uma proteção transparente, bem mais convincente do que o grotesco halo, que a FIA ameaça impor a partir de 2018. No mais, o peso seria cerca de 600 kg com a potência estimada em 1.350 cv, extraída de um motor hibrido como os atuais, ainda que presumivelmente mais eficiente, usando tanques de combustível com apenas a metade da capacidade dos atuais, de 105 kg.

Vitórias seguem se alternando com Vettel e Hamilton evitando riscos em jogo de xadrez

Vettel comemora uma vitória a mais enquanto a Mercedes reduz prejuízo com ordem de equipe
Vettel comemora uma vitória a mais enquanto a Mercedes reduz prejuízo com ordem de equipe.

O sigo de 2017 para a disputa do mundial tende a ser o do jogo de xadrez. Está mais ou menos claro que entre Vettel e Hamilton a briga dificilmente vai se traduzir em disputas de posição dentro da pista. Vamos ver alguma disputa pelas poles, mas as disputas entre os dois tendem a ser resolvidas ao longo das provas, nas estratégias de pit stop e na maneira como eles vão reagir aos incidentes que por ventura os deixem fora das duas primeiras posições ao longo das corridas. Nenhum dos dois quer arriscar abandonar uma corrida e permitir que o outro vença e abra uma distância confortável na tabela. Melhor garantir o segundo lugar do que bater ou forçar o carro arriscando uma quebra.

Estra pressão vem se refletindo já nos seus companheiros de equipe. A Ferrari já cobrou publicamente um melhor desempenho de Kimi Raikonen, que vem sendo o mais lento dos quatro, e vimos bem a decepção de Valtteri Bottas no pódio, amargando um terceiro posto depois de ter recebido ordem da Mercedes para ceder a posição para Lewis Hamilton.

O que se espera dos dois finlandeses é que estejam sempre em posição de ajudar, seja cedendo uma posição, seja se colocando à frente do principal adversário da equipe rival. Se Kimi segue parecendo imperturbável, Bottas acusou o golpe e já sente o peso da escolha de Sofia que fez ao aceitar trocar a liderança da Williams pelo posto de coadjuvante na Mercedes.

Alonso e McLaren nas 500 Milhas de Indianápolis são reflexo mais visível da nova mentalidade que dirige a Formula 1

Sob nova administração, a McLaren retomou seu laranja tradicional e volta a disputar a Indy 500 depois de quase 40 anos.
Sob nova administração, a McLaren retomou seu laranja tradicional e volta a disputar a Indy 500 depois de quase 40 anos.

O assunto desse post bem que poderia ser o movimentado GP da China, que parece ter afastado o fantasma de uma nova F1 sem ultrapassagens, o equilíbrio que parece persistir entre Mercedes e Ferrari, o show (mais um) de Max Verstappen ou mesmo a estranha falta de paciência de Maranello com Kimi Raikonnen. Hamilton e Vettel seguem empatados na ponta da tabela… Pois é, mas eis que Alonso, que abandonou melancolicamente a prova, soltou uma bomba. Em Maio, o bicampeão espanhol vai trocar o labirinto do tradicionalíssimo Grande Premio de Mônaco pela aventura de cruzar o Atlântico de disputar as 500 Milhas de Indianápolis.

Trata-se de algo surpreendente por si só, mas é principalmente um forte indício de que a nova administração do mundial está disposta a enterrar a política canibal herdada de Bernie Ecclestone _ geralmente com a convivência da FIA _. Enquanto o ex manda chuva da F1 tratava toda e qualquer categoria que não estivesse a seus pés como algo a ser destruído. É mais do que sabida a sua participação no desmanche do saudoso mundial de protótipos e, não se enganem, aquelas mãozinhas com certeza deram um bom empurrão na guerra entre CART e IRL, que quase matou a Indy. Os americanos da Liberty já entenderam que compraram um circo que precisa urgentemente de um down-size para se tornar sustentável.

Ecclestone empurrou a F1 para mercados como Malásia, Cingapura, Coréia do Sul, China, Azerbaijão e afins, por preços exorbitantes, jogando com objetivos políticos aqui e ali, de países que aceitavam prejuízos enormes em nome das vantagens diplomáticas de sediar um GP. Os azeris mantem o GP da Europa em Baku justamente para aproximar-se do ocidente, vendendo a ideia de que está do lado “certo” das montanhas do Cáucaso, não sendo um país asiático, em Pequim, sobra dinheiro o suficiente (por enquanto) para manter sua corrida no calendário mas os coreanos já pularam fora e estão prestes a serem seguidos por malaios e seus vizinhos. Não é tanto por opção que a nova administração vem falando em retomar GPs tradicionais que vinham minguando diante da sanha monetária de Bernie.

 Está mais do que claro que a aventura de Alonso e da McLaren em Indianápolis precisou de pontes construídas com o apoio ou mesmo por iniciativa dos ianques da Liberty, num óbvio indício de que eles preferem enxergar uma parceria com a Indy como algo mutuamente benéfico. Praticamente reduzida a uma fornecedora de pilotos para a NASCAR, a categoria dos monopostos americanos tem tudo a ganhar em termos de visibilidade com a presença do que dizem ser o melhor piloto do mundo em sua prova mais famosa.

Além disso, a aventura pode ajudar a vender melhor o mundial nos EUA, principalmente se mais equipes e pilotos seguirem o exemplo. esse novo contexto tem tudo para possibilitar a troca de datas de Mônaco ou das Indy 500 de modo a permitir que o intercâmbio não tenha de ser uma “escolha de sofia” e retomemos a integração que ambas as categorias mantinham até os anos 70.

Para o trio Alonso/McLaren/Honda, as chances de sucesso são boas. A equipe vai chegar em parceria com a Andretti-Green, uma equipe experiente na Indy e que usa os motores japoneses, que vem ganhando tudo esse ano naquele campeonato. Um verdadeiro alívio do enorme desgaste que ambos vem experimentando desde 2014 no mundial.

Antonio Giovinazzi fez grande prova e chegou perto dos pontos com o pior carro na Austrália

Antonio Giovinazzi confirmou a tradição de boas estreias no GP da Austrália
Antonio Giovinazzi confirmou a tradição de boas estreias no GP da Austrália.

Falem o que quiserem, o nome do GP da Austrália foi Antonio Giovinazzi. que confirmou a tradição de boas estreias _ que inclui Felipe Nasr em 2015 e Stoffel van Doorne ano passado _ da prova em Albert Park. Alegando ainda não ter se recuperado plenamente de um acidente sofrido no período de férias, Pascal Wehrlein decidiu não participar da primeira etapa de 2017. Com o alemão machucado, coube ao italiano Giovinazzi pilotar o que deve ser o pior carro da categoria. A contusão de Wehrlein permitiu o raro luxo dele participar dos testes pré-temporada, quando o normal seria que ele permanecesse apenas pilotando os simuladores da Ferrari, onde é terceiro piloto sem grandes méritos nem esperanças.

Veja bem, o reserva da Ferrari tem uma carreira respeitável nas divisões de base. Trata-se de um piloto muito mais preparado e merecedor de uma vaga no mundial do que o polêmico endinheirado Lance Stroll. Algo, aliás, que ele mostrou na pista, segurando o canadense por várias voltas apesar da enorme disparidade em termos de equipamento. usando um motor Ferrari do ano passado, ele teve a vantagem transitória da confiabilidade, que deve desaparecer nas próximas provas, que dificilmente contarão com a sua presença. O estreante manteve ritmo suficiente para bater o belga Stoffel Van Doorne, piloto de talento reconhecido que teve chance semelhante pela McLaren ano passado e virou titular em 2017.

O mais provável é que carros como Haas e McLaren ganhem me confiabilidade e desempenho o suficiente para fazer a Sauber comer muita poeira já nas próximas corridas e que o time suíço não volte a rondar a zona dos pontos tão cedo. Mesmo Lance Stroll deve melhorar o suficiente para chegar ao meio do pelotão. Giovinazzi teve uma chance e fez o melhor que poderia ter feito. Wehrlein e Marcus Ericsson, os titulares, devem se revezar nos dois últimos lugares até o final do ano. A Manor vai fazer muita falta por aquelas bandas…

A enorme torcida da Ferrari aguarda a confirmação do Milagre de Barcelona ainda para Março, no GP da Austrália

Sob pressão, a prata da casa parece ter operado o milagre da competitividade na Ferrari SF70H
Sob pressão, a prata da casa parece ter operado o milagre da competitividade na Ferrari SF70H

Com a política interna digna de um clube de futebol brasileiro, a Ferrari viu tantas cabeças rolarem em seu time de engenheiros e projetistas que já era considerada carta fora do baralho para disputar o pódio. Ao melhor estilo Eurico Miranda, Sergio Marchione (Presidente de Fiat e Ferrari) demitiu James Allison e pulverizou as responsabilidades do antigo diretor técnico pela “prata da casa”, sob a responsabilidade de Mattia Binotto. Uma verdadeira receita para o desastre num momento de tantas mudanças técnicas. Mesmo assim, os italianos surpreenderam dominando os testes em Barcelona. Qual a explicação para tamanha reviravolta?

A última vez que a F1 viu algo parecido foi quando, em 2009, depois de uma sequencia de projetos e resultados ruins, a Honda abandonou a categoria e vendeu sua equipe para Ross Brawn. Para a surpresa de todos, a Brawn GP dominaria a temporada, indicando que os japoneses abandonaram o barco logo quando haviam acertado a receita. Pode ser que a Ferrari tenha feito o mesmo com relação a seus ex-funcionários. Jamais saberemos. Em caso de sucesso confirmado, é de se esperar que a prata da casa seja louvada pelo improvável feito de terem recriado mais um projeto fadado ao fracasso em questão de poucos meses, da mesma maneira que Alisson seria considerado o culpado de caso de desastre do SF70H em 2017. Se dermos crédito aos tempos da pré-temporada, o fato é que alguém acertou.

A equipe tem em Sebastian Vettel e Kimi Raikonen a dupla mais forte e equilibrada do grid. Os dois podendo brigar por vitórias tendem a aumentar a tensão em toda parte. Na Mercedez, por exemplo, Hamilton vai ter de se apressar em enquadrar Valteri Bottas como segundo piloto de fato para se concentrar no combate ao inimigo externo.

Outra possibilidade é a de a prata da casa ferrarista estar forçando a barra para aparecer bem, colocando nos testes um carro fora do regulamento para andar rápido e ganhar tempo para manter seus empregos e melhorar o desempenho de fato ao longo do ano. Trata-se de uma manobra comum em equipes menores no sentido de impressionar os patrocinadores. Não é bem o problema da Ferrari, mas não podemos descartar nada até que o milagre de Barcelona se repita na Austrália agora em Março.

Williams divulga imagens oficiais do carro de 2017

O que mais chama a atenção em relação ao FW40 é a fidelidade com que o novo modelo reflete as especulações que vimos na imprensa especializada desde a aprovação das mudanças para 2017. Parece que a aerodinâmica já avançou de tal maneira no mundial que não devemos esperar mais surpresas ou designs exóticos. O segredo do sucesso tende a ficar cada vez mais escondido nos detalhes.

A Manor se despede com dignidade de uma F1 que mudou tarde demais para que ela tivesse uma chance

A equipe não parou de trabalhar enquanto houve esperança. Fica a lembrança do modelo do carro de 2017 para túnel de vento.
A equipe não parou de trabalhar enquanto houve esperança. Fica a lembrança do modelo do carro de 2017 para túnel de vento.

A notícia mais triste deste início de ano acabou atropelada pela troca de comando na categoria. A Manor encerrou suas atividades pouco depois do prazo estabelecido por eles mesmos (20 de Janeiro) para conseguir fechar o orçamento para competir em 2017. Última das equipes que ingressaram no mundial em 2010 a fechar as portas, ela debutou como Virgin por causa do patrocínio de Richard Branson. Com o dinheiro russo veio a mudança de nome para Marussia, marcando a sociedade com esta montadora do país de Vladimir Putin de 2011 a 2015, quando eles faliram pela pela primeira vez.  Na bacia das almas, a administração judicial conseguiu investidores, evitando o leilão de carros e equipamentos em geral.

Desde o início dos patrocínios na Formula 1, lá no fim dos anos 60, que muitas equipes assumem oficialmente os nomes de seus patrocinadores. Em geral, tratava-se de algo com efeito burocrático, fazendo aparecer em tabelas oficiais de classificação nomes como John Player Team Lotus ou Marlboro Team McLaren que, quando muito, eram pronunciados apenas em eventos promocionais e solenemente ignorados pela imprensa. Esse respeito pela real identidade das escuderias deixou de existir recentemente, confundindo o público em nome da farsa com investidores e empresas sem tradição nas corridas insistiam em dar a impressão de que realmente haviam montado uma equipe de Formula 1.

Se a imprensa é o termômetro desta mudança de atitude, não podemos ignorar que a mão invisível por trás dela é, ou era, a de Bernie Ecclestone que, até uns dias atrás, administrava a Formula 1 com a anuência da Federação Internacional de Automobilismo (FIA). É fato conhecido que Bernie espremeu essa laranja até a última gota e parte desse processo passava por assegurar que os patrocinadores tivessem toda a visibilidade possível e imaginável e publicações oficiais, legendas nas transmissões de TV e todo tipo de merchandising. Por essas e outras, a Manor participou oficialmente apenas da temporada de 2016, apesar de estar no mundial desde 2010 carregando nomes alheios em troca do vil metal que sustentou o sonho durante a maior parte de sua trajetória na F1.

Não é a toa que os substitutos de Ecclestone já chegaram falando em rever a divisão do bolo, aumentando os recursos disponíveis para as equipes, entre outras medidas na contramão do que Bernie vinha fazendo, aliviando a pressão extrema com que o baixinho grisalho espremia cada gota da F1. Já com 84 anos, podia-se duvidar que a gestão dele estivesse preocupada com o futuro do mundial. O fato é que o grid vem tendo dificuldades em manter mais de 20 carros. De 2010 pra cá, Lotus/Caterham, Hispania e Manor caíram por problemas financeiros e só alguns milagres podem explicar o fato de a Sauber ter escapado do mesmo destino.

Infelizmente, essa nova filosofia chegou tarde demais para a Manor. O limite entre o crescimento e o colapso na F1 que herdamos de Bernie Ecclestone é tão tênue que a perda do prêmio pela décima posição na tabela, que foi para o espaço com o milagroso nono lugar de Felipe Nasr em Interlagos, significou o fim de tudo. Não havia tempo hábil para conseguir outra fonte de recursos. É mais do que plausível imaginar que uma divisão menos mesquinha da fortuna movimentada pelo mundial teria evitado o desastre. Não estamos falando de amadores ou aventureiros. O time inglês é bem tradicional, com uma história vencedora em outras categorias desde 1990. Eles vinham melhorando e 2017 prometia ser o ano em que poderiam bater a Sauber e deixar nas mãos do time suíço a lanterna da F1.

Agora é tarde. Mesmo que alguém injete dinheiro ou compre a equipe, o lapso no desenvolvimento para esta temporada já fez um enorme estrago. A Manor já vinha, inclusive, trabalhando apenas em adaptar o carro do ano passado para o novo regulamento, um verdadeiro tiro no escuro, para não falar em receita para o desastre. Sairia bem mais barato que desenvolver um modelo novo e plenamente adaptado para as radicais mudanças previstas para 2017. Retomar os trabalhos agora traria a quase certeza de um ano frustrante. A oportunidade de bater a Sauber se dissipou no ar, os funcionários já foram dispensados e muitos já devem ter outros empregos.

O circo muda de mãos e a Formula 1 segue sob nova direção

Chase Carey lidera ao centro, com Ross Brawn como diretor esportivo à direita e Sean Bratches à esquerda, cuidando da parte comercial.
Chase Carey lidera ao centro, com Ross Brawn como diretor esportivo à direita e Sean Bratches à esquerda, cuidando da parte comercial.

Em meio ás aposentadorias de Button, Rosberg e de Massa (esta última já revogada), para não falar do drama da Manor e da novela de quem ficaria com a segunda vaga na campeã Mercedes, quase passou desapercebida a conclusão da troca de mãos da própria Formula 1, cuja aquisição pelo grupo americano Liberty Media finalmente se concretizou. O sinal mais evidente do choque de gestão que os ianques vem anunciando aconteceu nos últimos dias, com o anúncio do afastamento de Bernie Ecclestone. O homem que comanda o circo há 38 anos, que transformou no maior negócio esportivo do mundo foi gentil e respeitosamente rebaixado de manda-chuva para conselheiro ou assessor especial, dos novos donos da bola, ainda não está claro.

Por mais que exista um medo generalizado entre os aficionados de que os americanos queiram “nascarizar” o mundial, deixando-o mais parecido com o automobilismo de sua terra natal, que joga todas as suas fichas no show em detrimento dos aspectos técnicos que mantem a ligação umbilical entre as corridas de automóvel e as grandes montadoras, é inegável que a F1 enfrenta desafios inéditos, que ameaçam a própria sobrevivência do esporte.

De um lado, temos um campeonato com regras cada vez mais exóticas e complexas a ponto de escapar à compreensão do público e transformar o ato de acompanhar uma corrida em um exercício psicotécnico enquanto a base de fãs vai envelhecendo sem encontrar substitutos nas novas gerações, para as quais ter um carro já não é uma de suas maiores ambições. Há quem diga que quem nascer em 2017 jamais tocará num volante e, quando muito, há de conviver com um tráfego já automatizado. Some-se a isso o desdem de Bernie pelas redes sociais, o que deixou a F1 na lanterna entre os grandes eventos desportivos que se servem da rede para manter o contato com o público.

E agora?

Um bom meio de entendermos o tamanho que Ecclestone tinha  na gestão da categoria é o fato de seus antigos poderes terem sido divididos num triunvirato composto por Chase Carey, CEO da Liberty Media, Sean Bratches, diretor comercial e Ross Brawn, que atuou como conselheiro do grupo durante as negociações.

Mesmo vindo com a promessa de grandes mudanças, os americanos apontarem Brawn para a gestão esportiva não deixa de ser um aceno para quem teme medidas que possam afastar a F1 de suas raízes. Fala-se já do fim do DRS (asas que abrem na reta facilitando as ultrapassagens) a partir de declarações dele no sentido de simplificar as regras, o que provavelmente pode ser uma indicação de menos restrições para as manobras de ultrapassagem. É o caso de aguardar para conferir, mas há razões para ser otimista.

Mesmo Carey e Bratches vem se manifestando de maneira a tranquilizar o circo, falando em dividir melhor os lucros entre as equipes e priorizar a permanência e o retorno de GPs tradicionais que passaram décadas sendo achacados por Bernie e seus contratos leoninos. Carey, inclusive, chegou a ventilar que pretende acabar com os privilégios da Ferrari, que recebe mais por razões históricas.

De todo modo, já não se esperava qualquer novidade por parte de Ecclestone aos 86 anos. O inglês baixinho, ex-piloto e ex-dono de equipe, realmente transformou a F1 no maior evento esportivo do mundo, mas já faz tempo que parecia mais preocupado em espremer a fruta até a última gota do que em preparar um sucessor (o que jamais fez) ou em deixar um mundial sustentável, pronto para seguir depois de sua aposentadoria.