Fórmula E lança carro novo e promete mais potência para 2019

Uma das maiores críticas que os pilotos que torcem o nariz para a Fórmula E sustentam é a de que o carro seria muito lento, provavelmente bem mais lento que um F3. Calçando pneus radiais, os monopostos elétricos correm apenas em pistas de rua e evitam traçados iguais aos visitados por outras categorias justamente para evitar uma comparação na qual seus organizadores sabem que ficaria evidente um abismo de diferença em termos de desempenho. Os dirigentes da categoria sabem disso e esperam reduzir boa parte dessa defasagem com a segunda geração de seus carros e baterias.

Esta segunda geração de carros vem com algumas mudanças em seu design, que deve permanecer padronizado, cobre ainda mais as rodas, trazendo verdadeiros para-lamas nos moldes dos que estamos acostumados a ver em protótipos, reforçando a segurança junto com o halo relativamente bem integrado num carro de aparência bem mais robusta. De todo modo, o importante está sob a carenagem. As baterias fornecidas pela Williams darão lugar ás unidades da McLaren, cuja durabilidade maior promete acabar com a troca de carro durante as provas, abrindo espaço para que os motores elétricos possam desenvolver cerca de 400 cv nas classificações e uns 340 cv nas corridas. Estamos falando de um aumento substancial, que deve abrir novas possibilidades para a categoria.

De uma temporada para outra, os FE passam a ser tão potentes quanto um GP3 ou um carro do WTCC. Mesmo pesando algo próximo dos 900 kg, seus monopostos poderiam, segundo os organizadores, chegar as 300 km/h. Algo crível em retas longas o suficiente, inexistentes nas travadas pistas de rua que a série tanto para “se aproximar do público” quanto para evitar o confronto com o automobilismo de competição tradicional. Algo que pode e deve ser repensado. Com mais potência e durabilidade, os dirigentes podem e devem reconsiderar a utilização de versões completas e clássicas de circuitos como Mônaco e Long Beach sem medo de passar vergonha.

 

Pietro Fittipaldi reforça tendência e deve disputar provas da Indy em 2018

Pietro Fittipaldi se voltou para os EUA em busca de espaço e uma chance de provar seu valor

Pietro Fittipaldi foi notícia pela primeira vez nos meios automobilísticos quando conquistou um campeonato regional da Nascar com apenas 14 anos em 2011. Até hoje, o neto de Emerson Fittipaldi, nascido em Miami, é o único latino campeão em uma divisão da categoria americana. Naquele momento, a série mais popular dos EUA estava no auge de sua exposição no Brasil, contando com a participação de Miguel Paludo e, principalmente, de Nelsinho Piquet atraindo muita atenção, com direito a bons desempenhos e até vitórias em divisões importantes. Tudo parecia indicar que Pietro estava no lugar e hora corretos para construir uma carreira tipicamente americana.

Ledo engano. Já em 2013 foi noticiado que Pietro seguiria os passos do avô  (e de outros familiares) em direção ao mundial de F1. Nascido nos EUA, com o sobrenome muito conhecido por lá também, o jovem Fittipaldi não teria dificuldades em seguir por lá. Jamais saberemos o que motivou a mudança de rumo. A princípio, pode ser que ele e os seus tenham ponderado que ele ainda era jovem o suficiente para tentar, que o automobilismo americano costuma manter as portas abertas, que ele poderia voltar quando quisesse. Tudo indica que foi o caso e que o momento de voltar para casa chegou.

Depois de passagens fracas por F4 e F3, o título na moribunda Fórmula V8 3.5 não foi suficiente para conseguir um lugar na F2 em 2018. Foi a senha para procurar um lugar na Indy Lights. Com monopostos de desempenho próximo aos de sua recente conquista, a categoria de acesso americana é muito mais barata que as séries europeias, gozando ao mesmo tempo de um grid comparativamente mais fraco e de muito mais visibilidade.  Seria uma boa oportunidade para reforçar um currículo ainda magro para maiores ambições. Acontece que o mercado ianque está tão mais aberto que os Fittipaldi acabaram tropeçando numa vaga em aberto já na categoria principal.

Segundo Bernardo Bercht, do blog Pitlane, o tio de Pietro, Christian Fittipaldi, teria deixado escapar em entrevista que um piloto da equipe Dale Coyne não teria verba o suficiente para toda a temporada e a família do brasileiro estaria muito próxima de fechar o negócio em torno desse assento para meia temporada. Se os planos incluem as 500 Milhas de Indianápolis ou a disputa em paralelo da Indy Lights, ainda não está claro. De todo modo, tudo indica que esse neto de Emerson não tem mais espaço para resultados duvidosos. É hora de mostrar a que veio.

atualização – Já está tudo certo. Pietro confirmou o acordo com a Dale Coyne para disputar sete etapas, incluindo Phoenix (oval), o GP de Indianápolis (circuito misto), as 500 Milhas de Indianápolis, Texas (oval), Mid-Ohio (misto), Portland (misto) e Sonoma (misto).

Esnobismo da Fórmula 1 ajuda no renascimento do sonho americano

Indy mantem custos baixos com chassis único para todos e parceria com Honda e Chevrolet.

Com a F1 cada vez mais restrita, pilotos brasileiros se voltam para uma Indy que vem recuperando importância. A categoria, que chegou a se colocar como uma alternativa ao mundial nos anos 90 do século passado, passou por uma verdadeira guerra civil, dividindo-se em duas numa batalha fratricida em que todos saíram perdendo. Reunificada nos anos 2000 com a vitória da IRL e extinção da CART, a série jamais retomou o nível de desenvolvimento de antes, mas já retornou aos holofotes, com a presença de Fernando Alonso e da McLaren nas últimas 500 Milhas de Indianápolis e o retorno de pilotos e até equipes de fora dos EUA.

Matheus Leist apareceu no radar em 2016, quando foi campeão da combalida F3 inglesa. Antes disso, ele teve uma passagem apagada na categoria light da F3 Brasil em 2014, ano vastamente dominado por Pedro Piquet e um quinto lugar no campeonato inglês de F4 em 2015. Diante das enormes dificuldades em seguir o caminho para a F1, passando por categorias extremamente competitivas e caras como a GP3 e a F2, o brasileiro preferiu atravessar o Atlântico e migrar para a Indy Lights, onde terminou em quarto, com três vitórias, incluindo uma em Indianápolis, o suficiente para conseguir uma vaga na categoria principal já em 2018, onde vai dividir a equipe Foyt com o veterano compatriota Tony Kanaan, enquanto Piquet coleciona maus resultados pela Europa, usando o sobrenome famoso para tentar uma vaga na F2.

Enquanto a FIA dificulta ainda mais a aquisição da superlicença necessária para pilotar na F1, distribuindo pontos  de modo a pressionar os candidatos a passar pelas cada vez mais caras F3 e F2, o programa Road to Indy estabeleceu um sistema de premiações que oferece a pilotos sem dinheiro um caminho meritocrático, adaptável e barato até a categoria principal, passando por USF2000, Pro Mazda e Indy Lights. Victor Franzoni, outro brasileiro, vem sustentando sua carreira com esses recursos e o dinheiro que recebe trabalhando como mecânico e coach para pilotos mais jovens. Atual campeão da Pro Mazda, ele tem direito a 800.000 dólares para se bancar na Indy Lights esse ano.

Chamando a atenção dos grandes

As trajetórias de  Leist e Franzoni são fruto da falta de opções, mas a Indy vem atraindo mais do que pilotos “pobres” e sem berço. Este ano marca a entrada de duas novas equipes no certame, a britânica Carlin e a argentina Juncos. A primeira se mantem operando em quase todas as categorias que orbitam a F1 e chegou a manifestar o interesse de entrar no mundial mais de uma vez, mas parece ter desistido diante das dificuldades inerentes e a segunda se mudou de Buenos Aires para os EUA em 2003, colecionando títulos nas categorias de base da Indy até o ano passado.

É mais do que tentador concluir que o esnobismo da F1 está ajudando a fortalecer a categoria americana, mas é mais do que isso.  A aventura de Alonso no ano passado inspirou a McLaren a considerar seriamente a abertura de uma equipe na América e até a Ferrari tem falado em usar o nome  da Alfa Romeo do outro lado do oceano. A Indy vem se esforçando para manter seus custos baixos e começa a colher os frutos de sua obstinação. Se os pilotos e times como a Juncos correm atrás da oportunidade de investir menos, grandes empresas como McLaren e FIAT (dona de Ferrari e Alfa Romeo) só voltam os olhos para oportunidades de lucrar mais e hoje, o automobilismo de monopostos é uma terra de oportunidades.

 

Projeto ambicioso, a Haas recebe ofertas para seguir o caminho da Sauber

A Haas precisou marcar quase o dobro dos pontos do ano anterior para manter o 8º posto entre os construtores.

Depois da boa estreia e, 2016, os americanos da Haas estão diante de algumas encruzilhadas que levantam sérias questões sobre a aparente lua de mel que vem se desenvolvendo entre os ianques e a F1. O crescente sucesso do GP dos EUA no Texas, seguido pela chegada do time já na casa dos pontos em seu ano inicial, com direito a uma dupla de pilotos experientes e uma sólida parceria com a Ferrari assessorando e cedendo todas peças e parafusos que o regulamento permite. A substituição de Bernie Ecclestone pelo grupo Liberty parecia a cereja de um bolo dividido com a promessa de um futuro dourado.

Acontece que o desempenho da Haas em 2017, justamente quando a Ferrari mostrou desenvoltura o suficiente para disputar o caneco com a Mercedes, melhorou menos que o esperado. Precisando marcar quase o dobro dos pontos do ano anterior para manter o 8º posto entre os construtores, parece ter havido uma falha na transferência de desempenho da matriz para os clientes, um verdadeiro banho de água fria agravado pelo ressurgimento da Alfa Romeo encarnada numa Sauber praticamente encampada pela FIAT. E agora? Será que o entusiasmo de Gene Haas com o mundial esfriou já? A visível falta de evolução de Grosjean e Magnusen não foi o suficiente para que se alinhasse um piloto americano mesmo depois da festa que foi a participação de Fernando Alonso na Indy 500? Afinal, o que querem esses forasteiros? Se é para ficar do meio para o fim do pelotão sem apresentar novidades, não seria mais fácil investir no retorno certo da NASCAR?

Boatos de que o time se recusou a colocar Antonio Giovinazzi na vaga de piloto de testes, uma demonstração de autonomia, se chocam com outros segundo os quais os italianos estariam jogando com a possibilidade de repetir por lá o que fizeram na Sauber, aproveitando-se para ressuscitar a Maserati. Tanto pode ser que os americanos estejam reavaliando a validade do projeto como um todo como que seja apenas o caso de estarem apenas ganhando tempo para buscar alternativas que não incluam estagnar como um cliente menor da armada da FIAT, que tem a Ferrari na ponta e tudo para transformar a Alfa Romeo/Sauber em sua concorrente direta no meio do pelotão.

A Fórmula 1 precisa de um piloto americano

Enquanto muitos brasileiros seguem apreensivos diante da primeira temporada sem um piloto local desde 1969, os americanos parecem ter a faca e o queijo na mão e vem resistindo em colocar no grid um nome born in USA. O principal freio aparente para alguém coloque um novato no grid é o enorme peso que os resultados no campeonato de construtores tem na leonina divisão dos prêmios em dinheiro no mundial. Foi a diferença de apenas um ponto que fez a Manor perder a penúltima posição na tabela no final de 2016, justamente quando estava superando a Sauber. Com a premiação reduzida, o time teve de abortar a sua operação para o ano passado. Experiência vale ouro e costuma dar resultado.

Um piloto americano sofre duplamente nesse critério. Poucos se aventuram nas categorias de base europeias. Com um automobilismo nacional muito forte, é financeiramente mais vantajoso ficar por lá, correndo de Indy, Nascar ou campeonatos ainda mais exóticos em relação ao circo. Quem se consagra por lá tem medo de se queimar numa tentativa frustrada de atravessar o Atlântico.

Mesmo Bernie Ecclestone sonhava em conquistar o mercado ianque. Só não tentou com mais arrojo por ter perdido os anos 90 tentando conter a CART, que geria a Indy num momento em que a categoria se internacionalizava, ameaçando a primazia da F1 no mercado. Bernie preferiu permitir que Michael Andretti fosse triturado em 1993, quando o campeão dos EUA tentou a sorte na McLaren. Trata-se de uma atitude impensável hoje em dia, com os americanos da Liberty gerindo o mundial. Todos tem a ganhar com um representante da maior economia do mundo no mundial e a Haas, com operações na Nascar e sediada na Carolina do Norte, sabe ser a porta de entrada preferencial, mas precisa ter certeza de que pode se dar ao luxo de permitir um período de aprendizado ao convidado sem o risco de sofrer de inanição monetária…

Alfa Romeo fecha parceria com a Sauber e volta para a F1 a serviço da Ferrari

o anúncio da nova parceria pareceu descuidado ao usar um carro antigo ao invés de o modelo de 2017

A primeira grande novidade confirmada para o ano que vem depois de terminada a temporada de 2017 é o retorno do nome Alfa Romeo para o grid. Uma das grandes potências da F1 antes da organização do mundial e durante sua primeira década, empresa italiana tem em seu scout marcas importantes como as conquistas da primeira vitória e do primeiro título de pilotos com o não menos lendário Giuseppe Farina. Alienada das vitórias por seguidas mudanças de regras, a tradicional marca italiana acabou se afastando da competição, fornecendo motores esporadicamente até trazer sua equipe de volta na virada dos anos 70/80, quando a soma de resultados ruins e a compra da empresa pela FIAT, que já era dona da Ferrari, concorreram para uma nova saída. Na época, os executivos não acharam uma boa ideia manter as duas marcas competindo entre si.

A rigor, é preciso lembrar que o que volta é só o nome mesmo, que vai ser o tittle sponsor da Sauber, um patrocinador que ganha o direito de nomear a equipe. O time suíço já fez isso antes no antigo mundial de protótipos, quando serviu de base para a equipe oficial da Mercedes nos anos 80 e 90 e na própria F1, quando foi comprada pela BMW alguns anos atrás. Diferentemente da relação com os alemães, que construíam seus próprios motores, a nova realidade impõe que a operação se transforme numa verdadeira equipe satélite da Ferrari, de quem a Sauber  foi cliente durante muitos anos. O motor, mesmo rebatizado de Alfa Romeo, vai ser o mesmo dos carros de Vettel e Raikonnen em 2018.

Não está claro se vão rever as regras que limitam as modificações nos motores durante o ano, mas pode ser que a Ferrari consiga alguma vantagem se a FIA considerar que seriam dois motores diferentes de jure. Renault e Red Bull desenvolvem o mesmo motor separadamente, mas também devem ter trocado informações e não parecem ter conseguido resultados muito diferentes entre si. Ainda assim, as relações entre Ferrari e “Alfa Romeo” não estão sujeitas ás rusgas que abalaram franceses e austríacos. Resta saber ainda como esse estreitamento de relações com a Sauber pode afetar as relações carnais que os ferraristas vem mantendo com a Haas. Algo a ser explorado em posts futuros.

Dançam as cadeiras?

Marcus Ericsson é um sobrevivente. Pelo segundo ano consecutivo, o piloto sueco fez valer a força de seus patrocinadores, garantindo a sua permanência por mais um ano ao custo da demissão de um companheiro de equipe com resultados melhores na pista. Pascal Werlain se junta a Felipe Nasr mesmo sendo um protegido da Mercedes. Uma vez mais devo insistir em lembrar o enorme erro coletivo que foi não terem salvado a Manor no final do ano passado. Aquelas duas vagas estão fazendo cada vez mais falta.

Manter Ericsson e seus patrocinadores impediu que a Ferrari emplacasse os dois pilotos para esta nova fase da Sauber. Charles Lecrerc, pupilo dos italianos e atual campeão da F2, garantiu a cadeira que era de Pascal Werlain em 2017 (e de Felipe Nasr em 2016), mas Antonio Giovinazzi, piloto de testes da Ferrari que chegou a substituir bem um Werlain contundido no início da temporada, acabou relegado à função de terceiro piloto, uma presença que deve assombrar Ericsson em 2018.

E agora? Como fica a audiência da F1 depois da aposentadoria de Felipe Massa?

Emerson Fittipaldi em sua Lotus 49C iniciou a série ininterrupta de brasileiros na F1 desde 1969

Com a aposentadoria de Felipe Massa, generalizou-se uma preocupação que já se apresentava entre o pessoal do meio automobilístico. O que vai ser da audiência das corridas do mundial sem um brasileiro no grid? Detentora dos direitos de transmissão, a Rede Globo vem promovendo o campeonato com um foco cada vez maior nos protagonistas da disputa ao invés de insistir em exagerar a exposição de nosso derradeiro representante.

Como resquicio do mote tradicional da emissora, podemos notar o quanto eles se esforçam para destacar os vinculos emocionais que unem Lewis Hamilton a seu idolo Ayrton Senna, algo a ser requentado sempre que a oportunidade se apresentar ou puder ser produzida, com direito a lagrimas, eventos com a fundaçao e presentes na forma de capacetes do falecido heroi nacional.

Ainda não se sabe ao certo se a estratégia de substituição está funcionando plenamente. Depois de muitos anos, a audiência da F1 vem aumentando, mas devemos reconhecer que tivemos campeonatos anormalmente disputados em 2016 e 17, mesmo considerando a conquista de Hamilton já no GP do México. Será que essa dramatização se sustenta num ano menos polarizado?

O espaço da F1 na grade de programação sofreu um revez com o fim da transmissão dos treinos oficiais, mas jamais recuaram para aquem do espaço que a categoria recebia nos áreos tempos de Piquet e Senna, quando apenas as provas eram transmitidas _ desde que não coincidissem com um jogo de futebol mais ou menos relevante _. Se, por um lado, a migração para as TVs por assinatura já é uma tendência consolidada ao redor do mundo, é bem provavel que a TV brasileira o faça por último por uma questão de inércia ou mesmo a evite caso os números dos anos 80 e 90 sejam recuperados.

De todo modo, tal cenário é quase impossível. Além da virtual falência de nosso automobilismo de monopostos, muito menos capaz do que já foi no sentido de preparar novas geraçõẽs para o mundial, devemos considerar também que a sociedade mudou muito de lá para ca. Colocando tudo em suas devidas proporções, a F1 vai ser mais um termômetro para medir nosso gráu de amadurecimento.

Felipe Massa anuncia sua segunda e definitiva aposentadoria da Fórmula 1

Cansado de esperar uma definição da equipe, Massa decidiu se aposentar definitivamente.

Agora é para valer. Felipe Massa cansou de esperar uma definição da Williams e resolveu se aposentar mais uma vez. O anúncio foi feito em uma das redes sociais do piloto, dando a entender que ele nem quis esperar para organizar uma coletiva de imprensa conjuntamente com a equipe, que se limitou a divulgar uma nota agradecendo pelos serviços de Felipe e pelo “favor” que ele fez ao retornar de sua primeira despedida quando da saída surpresa de Valteri Bottas para a Mercedes.

Muito embora as chances de Massa permanecer na equipe para 2018 ainda fossem grandes, o orgulho parece ter tido um papel importante na decisão do brasileiro, incomodado com o fato de a Williams estar a analisar outros nomes. Felipe era a opção de segurança, para o caso de Robert Kubica não atender aos requisitos físicos necessários para completar um Grande Prêmio de forma competitiva e segura em condições de corrida, para o caso de Paul Di Resta, piloto reserva do time, não aparentar ser capaz de entregar o mesmo nível de pilotagem do experiente brasileiro, ou ainda para o risco de a Martini, fabricante de bebidas alcoólicas, insistir em manter alguém com mais de 25 anos, o que eliminaria candidatos recém desempregados como Daniil Kvyat e, principalmente, Pascal Werlein, que conta com apoio da Mercedes.

A verdade é que a permanência do brasileiro dependia mais dos obstáculos enfrentados pelos seus concorrentes do que da expectativa de bons resultados que, em condições normais, Kubica, Werlein e mesmo Di Resta e Kvyat poderiam trazer na pista. O próprio crescimento do polêmico Lance Stroll ao longo da temporada, com o jovem canadense tendo inclusive superado a pontuação de Felipe desde o GP do México, diminuiu bainda mais a insegurança que fez Claire Williams pedir que Massa cancelasse a sua primeira aposentadoria no final de 2016. Felipe simplesmente parece ter cansado de esperar e não quis correr o risco de ser deixado de fora de maneira melancólica, com anúncio de outro nome enquanto ele ainda manifestava a vontade de continuar.

Enquanto segue a indefinição da Williams, fica a dúvida a respeito do que vai fazer Felipe Massa depois da Fórmula 1. Ele já demonstrou publicamente interesse em correr nos carros elétricos da Fórmula E, nos “stock cars” alemães da DTM e no mundial de corridas de longa duração (WEC), mas qualquer resposta pode ter de esperar até o ano que vem por ele ter demorado até novembro para se aposentar novamente e pela própria reestruturação pela qual algumas dessas categorias vem passando. No mais, fica a informação de que 2018 será o primeiro ano sem brasileiros no mundial de F1 desde a estreia de Emerson Fittipaldi em 1969.

 

GP dos EUA, uma prova movimentada marcada por boas estreias

Brandon Hartley finalmente chegou à Formula 1 quando nem ele mesmo esperava mais

O GP dos EUA foi uma corrida bem movimentada, com muitas ultrapassagens e grandes atuações de vários pilotos. Ainda assim, gostaria de chamar a atenção para alguns pilotos que, de maneiras distintas, fizeram suas estreias em Austin.

Depois de apenas nove  participações (boas) pela saudosa Manor em 2016, Esteban Ocon vem brilhando mais que seu colega de Force India, o bom pilotos Sergio Perez. Apesar se estar ainda um pouco atrás do mexicano na tabela de pontos, o jovem francês faz apenas seu primeiro ano em uma equipe razoavelmente competitiva e roubou os holofotes para si, demonstrando potencial para voar mais alto, enquanto Perez tem repetidas vezes pedido por ordens de equipe no afã de supera-lo. Enquanto o protegido de Carlos Slim vê cada vez mais distante qualquer possibilidade de ser chamado para um time de ponta, Ocon já aparece nos radares de uma Mercedes desencantada com o declínio do desempenho de Valteri Bottas.

Carlos Sainz pode jamais ter conseguido a chance de assumir uma vaga no time principal da Red Bull, mas conseguiu brilho próprio suficiente para esquecerem que se trata do filho de um multi-campeão mundial de Rali. O espanhol fez uma ótima estreia pela Renault, superando facilmente o respeitado Nico Hulkenberg na esquadra francesa e completando a prova com um surpreendente sétimo posto num carro que acabou de conhecer. bem a frente de Hulk, com uma vantagem construída ao longo do ano pontuando pela errática Toro Rosso, Sainz parece mais apto a vencer o desafio que derrotou Sergio Perez em seu único ano de McLaren, o de provar que pode ser piloto de equipe grande e, quem sabe, liderar a Renault para uma nova era de conquistas. É pagar para ver…

Nosso estreante mais digno do adjetivo no Texas foi o neozelandês Brendon Hartley. Surpreendido com a vaga deixada em aberto pela saída de Sainz da Toro Rosso e a insistência da Honda para que Pierre Gasly voltasse para a última etapa da Super Fórmula (onde luta pelo título empurrado pelos motores japoneses) , o piloto de 27 anos não guiava um monoposto desde 2012, pouco depois de ter sido excluído do programa de jovens pilotos da Red Bull. A bem da verdade, sua carreira havia dado uma guinada definitiva no sentido de se profissionalizar no mundial de endurance, onde lidera o mundial na equipe oficial da Porsche.

A experiência adquirida nas provas de longa duração parecem ter feito muito bem Hartley, que tinha fama de se arriscar demais nas categorias de base. Já campeão mundial no WEC em 2015, incluindo uma vitória nas 24 Horas de Le Mans agora em 2017, Brandon fez uma prova de chegadas, mantendo-se rápido e constante, chegando em 13º depois de largar em último por causa de punições que lhe tomaram um decente 18º posto no grid de largada. Herdando as posições que podia, defendendo-as bem, chegando a fazer a 8ª melhor volta da prova já perto do final, demonstrando confiança e conseguindo uma prorrogação de seu contrato surpresa para o GP do México, em que pese a grande atuação de Daniil Kvyat, que salvou um ponto com o 10º lugar, mas já não conta com a paciência da Red Bull depois de tantas chances desperdiçadas nas duas equipes mantidas pela marca de energéticos. Hartley dividirá a equipe com Gasly no circuito Hermanos Rodriguez…

Felipe Massa luta para manter um casamento sem amor com a Williams de olho em Kubica

Para alguém que se aposentou com estilo no final de 2016 e que fez questão de lembrar, ainda que educadamente, que pilotaria no ano seguinte como uma espécie de favor para a equipe Williams que tão bem o recebera na vida pós Ferrari, Felipe Massa parece estranhamente apegado á ideia de manter suas atuais funções para o ano que vem. O que teria mudado de lá pra cá? Por mais que as novas regras tenham deixado os carros mais dentro de seu estilo de pilotagem, não há o menor indício de que a equipe esteja a beira de um salto de competitividade para 2018.

Apenas o prazer de guiar no meio do pelotão vale o vexame de pedir para continuar depois de abrir mão de uma aposentadoria mais do que digna? Felipe pilotou nos limites de seu equipamento para marcar apenas dois pontos com um nono lugar. Algo um tanto impróprio para um piloto com histórico vencedor já sem expectativas de conseguir algo melhor para fazer no mundial.

Fato é que a Williams colocou Robert Kubica e Paul di Resta para andar com o carro de 2014 em testes privados. Ambos tem idade para preencher atender as exigências da Martini (principal patrocinador da equipe). Pode ser que o escocês de sobrenome italiano esteja sendo usado como contraste para avaliar o polonês sobre cujas capacidades físicas pairam sérias dúvidas. Entretanto, como existem detalhes que só ficariam claros se Kubica de fato alinhar em alguns GPs  para ser observado em situações de corrida, também pode ser que exista a possibilidade de ele ser efetivado para o ano que vem e, em caso de desastre, possa ser sacado, dando lugar a di Resta, supondo que voltar em tais circunstâncias seria demais para o orgulho de Felipe Massa. Ou seja, o brasileiro quer ficar, pediu para ficar, mas quer _ em atitude contraditória _ se sentir querido. É como alguém que luta para manter o casamento mesmo sabendo que sua esposa está dividida entre manter tudo como está ou apostar em uma nova paixão.

 

 

O adeus do GP da Malásia e o novo momento da F1

Já completou 18 anos a vitória inaugural do GP da Malásia, com Eddie Irvine pela Ferrari em 1999

Esse fim de semana deve marcar a despedida do GP da Malásia de Fórmula 1. No calendário desde 1999, Sepang é uma relíquia da expansão final do circo sob o império de Bernie Ecclestone. Em movimentos apenas comparáveis ao que João Havelange e sua turma fizeram com a FIFA, o cartola mor da F1 transformou o campeonato anual no maior evento esportivo do mundo. Há décadas que não se organiza um Grande Prêmio pensando em lucrar com a bilheteria nos autódromos. Sediar uma prova do mundial, na verdade, costuma dar um bom prejuízo por causa dos preços exorbitantes cobrados inventados por Ecclestone, preços que costumam ser pagos com apoio estatal, elevando tudo a um status geopolítico.

O Azerbaijão pagou para ressuscitar o “GP da Europa” nas ruas de Baku com o flagrante objetivo de aproximar o país, que fica nos obscuros limites entre aquele continente e a Ásia, do Ocidente. Interesses turísticos e comerciais estão por trás do investimento e também promoveram a construção de autódromos em Abu Dhabi, Bahrein, China, Coréia do Sul, Cingapura, Índia e outras praças com pouca ou nenhuma tradição no automobilismo de competição. Fazer parte do  calendário do mundial funciona como a carteirinha de um clube visto positivamente pelos mercados. Qual seria então a razão do adeus malaio?

Acontece que o cálculo mudou. O custo é simplesmente muito alto para ser mantido indefinidamente enquanto uns e outros consideram que a aventura foi um erro ou que já cumpriu o seu objetivo inicial, que nada tinha a ver com corrida de automóvel. Triste ver que tanto investimento nãos e transformou em arquibancadas cheias (ingressos caríssimos). Só estudos mais detalhados poderiam aferir se houve ou não um incremento na prática local do esporte.

Os novos donos da F1 sabem que o modelo anterior de gestão da categoria está totalmente esgotado e, ao mesmo tempo em que investem em áreas anteriormente ignoradas como relacionamento com o público, internet e redes sociais, vêem-se na urgência de abandonar a abordagem geopolítica de Bernie em benefício da restauração de mercados mais tradicionais, de um calendário que pode até aumentar, mas com GPs em praças com mais tradição. É hora de restaurar uma relação mais direta com os fãs e a bilheteria, tanto nas arquibancadas quanto pelo streaming.

Reação em cadeia deixa a Williams entre Felipe Massa e um “Corredor Polonês”

Depois de retornar da aposentadoria, Felipe Massa quer continuar, mas tem seu lugar ameaçado pelo fantasma de Robert Kubica.

 

Pois é… Alonso separou a McLaren da Honda, que foi para a Toro Rosso, que aceitou trocar de lugar com os japoneses por levar Carlos Sainz consigo para sua equipe oficial. Todos ganharam? Parece que não. Os franceses aproveitaram para anunciar que não pretendem renovar com a Red Bull para 2019, que pode ter de se virar com os problemáticos motores nipônicos depois de passar os últimos anos cuspindo no prato em que comeu. Uma verdadeira troca de casais. Outro prejudicado pela reação em cadeia provocada pelas mudanças foi Robert Kubica. Bem cotado para tomar o lugar do sofrível Jolyon Palmer na Renault, o polonês pode ter ficado sem opções para seu desejado retorno ao mundial.

De fato, o sucesso dos testes com a Renault conseguiram colocar o polonês de volta no mercado da F1, mas estamos falando de algo cada vez mais restrito. Hoje temos apenas dez equipes. Quase todas mantem algum tipo de programa para a prospecção de jovens talentos, com alguns sendo mantidos sob contrato desde o kart, criando situações conflitantes em que filas imensas se formam á espera de uma das vinte vagas. Filas difíceis de quebrar, que podem ser facas de dois gumes, evitando que esses pilotos aceitem oportunidades em times rivais. Muita gente boa e barata que pode ficar na geladeira para sempre. Nesse contexto, Kubica ainda é uma aposta bem arriscada.

A favor do polonês veio a notícia de que o atual campeão mundial, aposentado no final do ano passado, é seu novo empresário. Nico Rosberg ainda mantem laços profissionais com a Mercedes, o que pode facilitar os contatos com equipes que usam o motor alemão. Com Hamilton e Bottas já renovados no time de fábrica e a fila de jovens talentos já contratados esperando vagas a serem negociadas com Force India e Williams, o lugar mais visado acaba sendo o de Felipe Massa. A exigência de um piloto com mais de 25 anos por parte do principal patrocinador da equipe (marca de bebidas alcoólicas) elimina a garotada e abre espaço para um veterano.

A temporada de 2017 parece ter deixado claro que Felipe Massa quis se aposentar no final do ano passado por razões um tanto emocionais. O brasileiro não chegou a levar uma surra de Valteri Bottas nos anos anteriores, mas a superioridade do finlandês ficou bem evidente. Seu retorno se deveu tanto à vontade de ajudar a equipe que lhe recebeu muito bem depois do purgatório que foi o fim de sua relação com a Ferrari, mas também pelo fato de que seria o líder inconteste da Williams enquanto Lance Stroll amadurece. Felipe já deixou claro que gostaria de continuar, demonstrando que seu retorno está sendo bacana como está. Sem pressão, ele parece se divertir mesmo não brigando pelas primeiras posições, abrindo mão de buscar vitórias na Formula E, para onde já disse que vai depois que se re-aposentar da F1. A ressurreição de Kubica enquanto opção realista ameaça cortar o barato.

Desde o acidente em que quase perdeu o braço direito, Robert Kubica participou de vários ralis em diversas categorias com resultados medianos intercalados por vários acidentes. Acidentes, aliás, são uma tônica na carreira e na vida do corredor polonês desde as categorias de base, das ruas e no mundial. Quem não lembra de seu pavoroso encontro com o muro em Montreal? Apesar de alguns contatos com o WEC e a F E, ele não participa de uma corrida em circuito fechado desde 2011. São seis anos sem ultrapassar ou defender uma posição, fundamentos indispensáveis para disputar até uma corrida de kart. A Renault testou, elogiou, flertou, mas preferiu trazer Carlos Sainz Jr. Por que a Williams deveria correr esse risco?

A Williams não tem condições de enfrentar a Force India pela quarta posição entre os construtores, mas ainda depende de Massa para assegurar a quinta posição contra Toro Rosso, Haas e Renault, equipes com duplas de pilotos em condições semelhantes às do time inglês (um bom e confiável e outro imprevisível). Este é o campeonato do brasileiro que, com alguma sorte, tem chances de terminar o ano entre os dez primeiros. Kubica, por outro lado, só poderia eliminar as últimas dúvidas em torno de si disputando corridas. Com a falta de qualquer vaga na F1 ainda em 2017, ficaria a opção de se apresentar em alguma outra categoria. Com a Indy encerrando a temporada em poucos dias, restaria ao pretendente participar dos dois fins de semana restantes no calendário da F2 e/ou as duas últimas rodadas da Super Formula no Japão. Seriam boas referências por serem monopostos de alto desempenho e séries bem disputadas, mas tudo pode acontecer num mundo em que todos tem pressa… Inclusive nada.