Em respeito ao público, a FIA deveria ter obrigado Vettel a ceder a posição na pista.

Momento em que Vettel retorna á pista depois de perder o controle de sua Ferrari

Em que pesem as opiniões em contrário, Sebastian Vettel cortou caminho. Não importa se foi proposital ou por um erro, ele percorreu uma distância menor do que quem seguiu dentro da pista naquela volta. Outras curvas poderiam ter punido automaticamente o piloto com choque no muro ou guardrail, aprisionando-o numa caixa de brita lhe retardando via quebra-molas. Não foi o caso deste GP do Canadá. O piloto da Ferrari mereceria uma punição mesmo se não voltasse fechando a porta perigosamente em cima de Hamilton. O que a FIA deve rever é a forma da penalidade, não a justificativa.

Adicionar tempo ao invés de obrigar uma troca de posições gera uma situação visualmente conflituosa, na qual a classificação nega o que os olhos veem na pista. Os mais velhos devem lembrar como era frustrante acompanhar uma corrida reiniciada depois de uma bandeira vermelha até os anos 80. Uma nova largada era dada com os carros parados no grid e as diferenças de tempo existentes na volta anterior à interrupção eram somadas no final da corrida. Um caos para quem via pela TV e uma sensação de fraude para o público nas arquibancadas. Era esportivamente correto, mas um desastre para o show. Foi um alívio quando a FIA “americanizou” as regras, adotando as bandeiras amarelas como funcionavam na Indy. É improvável que o pódio fosse vaiado como foi se Vettel tivesse sido obrigado a ceder a posição via stop and go ou drive through

Diferentemente do GP da Áustria em 2002, as vaias no Canadá não tinham um vilão como a Ferrari ou Michael Schumacher para culpar. O próprio Vettel defendeu Hamilton no pódio. Tudo poderia ser evitado com uma ação mais contundente por parte da gestão da categoria no sentido de respeitar o público, entregando-lhe um espetáculo onde pode-se manter os olhos na pista e não no cronometro…

Nikki Lauda, o apostador que jamais blefou


Encare o quanto quiser. Nós sabemos que ele não vai piscar primeiro

Em geral, quem vê com reservas a ideia de Michael Schumacher ser o maior piloto de todos os tempos alega que não podemos nos apegar apenas aos números para julgar a matéria. Os resultados são tão importantes quanto a maneira como foram conquistados, contra quem e a que custo. Existe uma história de vida por trás de cada carreira e é ai que Nikki Lauda se destaca de outros multi-campeões.

De fato, todos que colocam o capacete e dão partida no motor sabiam dos riscos envolvidos. Não foram poucos os que ficaram pelo caminho. Apenas um morreu e ressuscitou para voltar a ser campeão. Antes disso, ele não exitou em investir em si mesmo a partir de empréstimos bancários para comprar uma vaga no mundial. Depois disso, ele fundou duas empresas aéreas e retornou à F1 como consultor e sócio do vitorioso projeto da Mercedes.

Lauda jamais vestiu a carapuça de herói romântico na qual Ayrton Senna se embrulhou de maneira mais ou menos intencional, chegando a cultivar uma imagem messiânica de si e para si. Sua personalidade e atitude se assemelhavam mais às de seu amigo Nelson Piquet. Os dois costumavam desmistificar as luzes do circo com declarações que oscilavam do materialismo duro ao humor acidamente sarcástico. Ter sobrevivido à própria tragédia teria justificavelmente quebrado qualquer um, mas ele nunca correu o risco de se deixar definir pelo episódio em Nurburgring. Simplesmente seguiu como se nada tivesse acontecido, sendo o mesmo piloto forte de sempre e lidando com as sequelas com desconcertante pragmatismo.

A luta contra aquela pavorosa bola de fogo e suas consequências só terminou agora, 43 anos depois. Nikki Lauda faleceu em seus próprios termos, perto de seus familiares, tendo feito tudo que quis fazer. Pilotou e venceu como queria, parou quando se desmotivou e voltou a vencer quando precisou. Em seus próprios termos (sempre!), Lauda foi o maior de todos os tempos, um piloto que foi às ultimas consequências apostando em si mesmo sem jamais blefar…  

Fora do grid da Indy 500 com a McLaren, resta a Alonso comprar uma vaga na luta pela Tríplice Corôa


Ficar de fora da Indy 500 não estava nos planos de Alonso, McLaren ou mesmo dos organizadores da prova.

Em 2017, Fernando Alonso demonstrou que pode lutar pela vitória em Indianapolis com um carro competitivo. naquele ano, a McLaren fez uma parceria com a Andretti, uma das melhores equipes da Indy, e andou muito bem até o motor Honda abrir o bico. As boas experiências de pilotos vindos do mundial para as icônicas 500 Milhas meio que deixaram claro que andar rápido no oval não seria problema para gente como Graham Hill e Jim Clark, que venceram a prova sem se dedicar ao campeonato, ou Nigel Mansell (1993) e Christian Fittipaldi (1995), que quase levaram o caneco na estréia. Mesmo Rubens Barrichello andou muito bem em sua única participação, em 2012, pela pequena equipe KV. Em 1992, Nelson Piquet vinha disputando o topo da tabela de tempos com um equipamento que dificilmente completaria a prova antes de bater no muro. Voltaria remendado para se classificar com o mesma equipe no ano seguinte e completar apenas uma dúzia de voltas. Como explicar a dupla Alonso/McLaren falhando em entrar no grid em 2019?

Há quem já esteja culpando a parceria com a Carlin, time conhecido nas divisões de base europeias que já está se aventurando na Indy. Uma meia desculpa. Os parceiros de fato classificaram apenas um de seus três carros, mas foi em 20º, com Charlie Kimball bem a salvo do bump day. Convém lembrar que Alonso perdeu a última vaga no grid no último minuto, para o jovem Kyle Kaiser. O campeão da Indy Lights em 2017 disputa o campeonato pela pequena equipe Juncos, originalmente argentina (!), competindo na série principal desde 2017. Por mais que a Andretti tenha feito falta, a McLaren e Alonso perderam a disputa para um garoto com uma equipe pequena, nova e quase tão estrangeira quanto os britânicos de Woking.

De uma forma ou de outra, a bola está com a McLaren. Nos anos 70 o time venceu as 500 milhas, mas participava do campeonato inteiro. Já deu para ver que é altamente improvável se dar bem caindo de paraquedas. A Indy vive seu melhor momento de décadas e correr todas as provas acumularia experiência bem mais rápido, além de abrir novos mercados. Em pouco tempo, a enormidade da estrutura da equipe a colocaria em evidência e os resultados viriam.

Alonso, por outro lado, tem pressa.  Diante do ridículo da situação, ele pode até comprar uma vaga e correr este ano em outra equipe. Se fosse ele, eu bateria na porta de A.J. Foyt, cujo time costuma andar bem nos ovais e anda com motor Chevrolet. Quem cederia o cockpit provavelmente seria Matheus Leist, brasileiro que vem de um bom 4º lugar no misto de Indianapolis, mas é jovem e pode esperar. Seria bom para todos os envolvidos e o espanhol poderia espelhar seu acerto com o experiente Tony Kanaan, garantindo um bom desempenho e a audiência mundial para as prova.

Os irmãos Fittipaldi made in USA.

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Emerson fez a América e voltou a ser campeão depois de ver seus esforços com a Copersucar serem ridicularizados no Brasil. Seus netos podem ter mais chances pilotando pelos EUA.

Todos sabemos que Pietro e Enzo Fittipaldi são americanos de nascimento. Pietro já tem contrato com a americana Haas e bem poderia usar isso a seu favor. Ele é o piloto americano mais próximo de entrar no mundial, não? Para a equipe, seria uma boa jogada no sentido de atrair mais atenção e patrocínios americanos. O mesmo pode ser dito no que se refere à Fórmula 1, atualmente comandada por um grupo dos EUA.

Será que passa pela cabeça de quem gere as carreiras dos dois fazer tal mudança? Não sabemos. O mais interessante de tudo seria saber como reagiriam os brasileiros. O público nacional nunca manifestou preocupação alguma com o fato de Gil De Ferran ter nascido na França ou Nelsinho Piquet na Alemanha, mas outro lado da moeda pode ser mais problemático. Carmen Miranda foi hostilizada por supostamente ter se “americanizado” na mesma época em que Getúlio Vargas apoiava Chico Landi com verba pública. Obviamente o país mudou muito.

O narrador da F3 Regional europeia não se cansa de tratar Enzo como the american born brazilian (o brasileiro nascido americano). O neto mais jovem de Emerson vem liderando o campeonato, aparecendo bem na mídia esportiva, diga-se de passagem. Os americanos não tiveram qualquer problema para abraçar Mario Andretti como um verdadeiro herói nacional, mesmo ele sendo italiano de nascença. Não seria difícil convence-los a fazer o mesmo com os jovens irmãos Fittipaldi se eles fizerem por merecer com bons resultados e uma opção clara e pública pela bandeira das listras e estrelas. Ainda assim, nem tudo são flores.

Pegou muito mal a tentativa de conseguir financiamento via renúncia fiscal para Pietro correr na “Fórmula NASCAR” e o envolvimento das Petrobras com a McLaren é alvo de muitas críticas atualmente. O risco de perder a torcida e o mercado brasileiros seria bem real, mas não podemos esquecer que a escolha de Nico Rosberg por correr pela Alemanha, aonde nascera, ao invés da Finlândia de seus ancestrais pode ter sido decisiva para o desenrolar de sua carreira até se sagrar campeão mundial pela Mercedes…

Como avaliar o retorno de Robert Kubica?

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Kubica retornou ao mundial contra todas as expectativas, mas não está conseguindo bater o jovem e talentoso George Russell dentro da Williams.

Recentes declarações de Robert Kubica no sentido de que seu desempenho não estaria sendo afetado apenas por problemas do carro acenderam uma luz amarela no tocante á permanência do polonês no mundial. De várias maneiras, o piloto iniciou o debate sobre o elefante na sala, a pergunta que segue viva na imaginação de todos mas que ninguém tem coragem de articular. Teria ele condições físicas mínimas para conduzir um Fórmula 1?

Uma correção. Quando disse ninguém, eu não estava contando com a língua de trapo de Jacques Villeneuve, que já comentou que “um deficiente não deveria ter permissão para guiar no campeonato”. Nem um pouco sutil, o campeão de 1997 bateu no politicamente correto e acertou no ponto. O problema é que simplesmente não temos como afirmar o que quer que seja ou avaliar razoavelmente as reais capacidades do Robert Kubica pós acidente.

Sim, ele quase perdeu um braço e admite ter tido que se adaptar á nova situação para voltar a pilotar e sim, ele não está conseguindo bater George Russell, seu jovem companheiro de equipe, estreante na F1. Mesmo assim, tudo precisa ser posto em perspectiva. Michael Schumacher passou menos da metade do tempo aposentado e demorou um ano para conseguir se aproximar do desempenho de Nico Rosberg na Mercedes. O heptacampeão teve alguns brilharecos, mas foi dominado por Rosberg nas temporadas de seu retorno (2010-2012). Até agora, Kubica vem perdendo para Russell, mas não está levando uma surra. O polonês segue próximo da revelação britânica, que é o atual campeão da F2, mesmo com suas visíveis limitações motoras no braço acidentado. Isso tudo depois de quase uma década de afastamento e apenas três corridas.

Levando-se em consideração suas limitações físicas e o tempo muito maior que ficou sem contato com a F1 quando comparado com Schumacher, é preciso dar crédito a Robert Kubica. Na pior equipe do certame, ele está fazendo tempos e provas honestas, perdendo sem ser humilhado por um companheiro muito mais jovem sim, mas reconhecidamente bom e com as garras bem afiadas. De fato, ainda há tempo e espaço para melhora.

A história de superação, somada ao apego que os fãs costumam ter para com os pilotos arrojados reforça tanto a torcida pelo sucesso de Robert Kubica quanto silencia críticas e apaga alguns fatos da memória. O polonês de fato era um piloto muito rápido, mas parece ter algum problema para andar dentro do limite. Com acidentes espetaculares na carreira, chega a ser surpreendente que ele ainda esteja vivo. Também pode ser que o auge técnico de Kubica tenha se perdido para sempre nos anos de recuperação. Jamais saberemos o que ele poderia ter sido. De todo modo, ter voltado já é incrível e disputar a liderança dentro da Williams ainda parece estar ao alcance…

Alesi já foi um Leclerc e a Ferrari lembra muito bem.

Jean Alesi e Alain Prost encenaram os papeis de Sebastian Vettel e Charles Leclerc em 1991.

Em 1990, o mundo da F1 arregalou os olhos, surpreso com um jovem francês que protagonizou uma inesquecível batalha pela liderança do GP dos EUA nas ruas de Phoenix contra ninguém mais ninguém menos que Ayrton Senna. Jean Alesi se defendeu bem e chegou a retomar a posição das mãos do brasileiro já consagrado campeão mundial, correndo por uma Tyrrell já apequenada. Foi mais do que o suficiente para que a Ferrari lutasse pelo passe do jovem corso (praticamente um italiano!). A escuderia pagou altas multas para que a Williams abrisse mão do pré-contrato que já havia assinado com a revelação.

Depois de lutar pelo campeonato quase até o fim da temporada de 1990, os ferraristas acreditavam ter a faca e o queijo na mão para o ano seguinte. O time continuaria a ser liderado pelo já tricampeão Alain Prost, desenvolvendo o carro criado por John Barnnard (reconhecidamente o melhor projetista da época) e alinharia um fenômeno como segundo piloto. Se tudo fosse como deveria, o Professor levantaria mais um ou dois canecos e se aposentaria contribuindo para o amadurecimento definitivo de Alesi, que herdaria seu posto e capitanearia a escuderia para uma década brilhante. Na F1, infelizmente, os sonhos custam muito caro e raramente se tornam realidade. Como sabemos, tudo foi bem diferente.

Por n razões, o carro que era potente, aerodinamicamente refinado e até revolucionário, vencendo a corrida de estreia com um câmbio semiautomático, amanheceu datado em 1991. A McLaren imitou suas linhas a ganhou da Honda um V12 mais potente que o dos italianos enquanto a Williams ressuscitou seus projetos de suspensão ativa e trouxe Adrian Newey para desenhar o primeiro da série de carros “de outro planeta” que marcariam o início dos anos 90. Senna e Mansell, corrido de Maranello para dar lugar a Alesi, disputariam o título enquanto a Ferrari mergulharia em mais uma de suas características crises, que se aprofundou a ponto de no ano seguinte Prost ser demitido no meio da temporada por reclamar do carro.

Liderar a Ferrari em crise estava simplesmente além das capacidades do jovem francês, que ficou por lá até 1995 conquistando apenas uma vitória, quando trocou de lugar com Michael Schumacher, que vinha de um bicampeonato na Benetton. Mesmo num esquema recém vencedor, Jean não passou de dois quartos lugares na tabela enquanto o alemão resgatava a escuderia do caos rumo a uma era de hegemonia incomparável. Mesmo aparvalhado, Vettel ainda é uma aposta bem mais segura do que Leclerc, da mesma maneira que Prost representava uma certeza de qualidade e uma referência para o desenvolvimento de Alesi. Os italianos agiram com o fígado, mandaram o Professor embora e o jovem corso sucumbiu ao peso da responsabilidade.

O plano é, aparentemente, conquistar o que der com Vettel enquanto ele serve de guarda-chuva e comparação para Leclerc. Trata-se de um esquema já manjado. A Ferrari jogou da mesma maneira com Villeneuve e Schecter em 1979. Piquet se desenvolveu sob a proteção de Niki Lauda em 1979 para lutar pelo título já em 1980 e dominar o início daquela década pela Brabham. Emerson Fittipaldi contou com Jochen Rindt na Lotus até 1970, também como uma espécie de amortecedor de responsabilidade. Mesmo a McLaren pretendia fazer algo semelhante quando juntou um Alonso já maduro e campeão com o estreante Lewis Hamilton em 2007. Resta saber se a nova aposta ferrarista tem fibra de campeão a ser lapidada ou se não passa de fogo de palha…

Bottas se aproveita dos problemas de Hamilton e vence na Austrália

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Largando mal e com problemas no assoalho, mesmo assim, Hamilton garante o segundo posto.

A F1 voltou e com resultados que podem enganar os mais incautos. Nada, obviamente, superou a atuação dominante de Valtteri Bottas. Vencendo quase de ponta a ponta depois de assumir a liderança na largada, o finlandês chegou a comemorar com palavrões, demonstrando o enorme peso que a péssima atuação no ano passado assumiu em sua personalidade geralmente discreta. Não custa lembrar que Bottas não fez mais do que sua obrigação. Largou bem e chegou mais de 20 segundos a frente de um Hamilton que teve de lidar com problemas no assoalho de sua Mercedes, incapaz de abrir uma distância segura em relação a Max Verstappen.

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Presença incomoda no retrovisor de Hamilton, Verstappen impediu qualquer tentativa de jogo de equipe na Mercedes.

Não fosse a pressão do enfant terrible do mundial, o mais provável é que Hamilton tomasse a liderança na pista ou ficasse próximo o suficiente para a equipe resolver tudo via rádio ou num pit stop. Foi a presença do holandês da Red Bull que deixou a corrida no colo do segundo piloto da esquadra alemã. Contando tudo isso, o detalhe que parece ter passado batido por muita gente é que o motor Honda andou bem e pode ter superado a Renault em termos de potência e confiabilidade. Qualquer conclusão vai ter de esperar mais algumas provas.

A Ferrari decepcionou duas vezes. Primeiro por não confirmar o bom desempenho dos testes de inverno e depois ao impedir que Charles Leclerc partisse para cima de Sebastian Vettel no final da prova. Por enquanto, as apostas ainda são que os italianos devem se recuperar já na próxima prova. Nada como um circuito ultra-convencional como o do Barein para ver em que pé as coisas estão. No mais, notas positivas para Lance Stroll, que garantiu dois pontos com o 9º lugar enquanto seu experiente colega de equipe (funcionário), Sérgio Perez despencou para fora da zona de pontuação sem razões aparentes. Também apareceram bem Daniil Kvyat, em sua terceira passagem pela Toro Rosso, segurando Pierre Gasly sem grande dificuldade na luta pela 10ª posição e Lando Norris que estreou fazendo tudo que podia para convencer Carlos Sainz Jr de que ele (entre outros) já teve mais chances do que merece na F1…

Jacarepaguá ainda é a melhor opção para um GP no Rio

Apesar de tudo, a área do falecido autódromo ainda é a melhor opção para um GP no Rio de Janeiro.

Desde que o Grande Prêmio do Brasil de F1 voltou para São Paulo, em 1990, que anualmente surgem boatos a respeito de um retorno da prova para o Rio de Janeiro. Em três décadas, a possibilidade de o mundial se re-estabelecer em terras cariocas viveu altos e baixos, mas nunca passou perto de se concretizar por inúmeras razões, entre as quais se destacou um mix de falta de vontade política de longo prazo na antiga capital com o automobilismo e especulação imobiliária.

Refeito no final dos anos 70, o finado autódromo de Jacarepaguá tinha um projeto moderno para a época, com um traçado que influenciou outros como Estoril (Portugal) e Montmeló (Espanha), que receberam ou recebem o circo da F1 até hoje. A pista era seletiva, de média velocidade, com boas áreas de escape e tudo mais. Estar no cartão postal do país era praticamente um golpe de misericórdia sobre a longa e defasada pista de Interlagos. Tradicionalmente abrindo o calendário, o GP Brasil era antecedido por testes de verão das equipes em clima de descontração, com mecânicos perambulando de bermudas em contagiante desleixo, espelhado pela “des-”organização local, que se descuidou da segurança a ponto de ter concorrido para que Phillipe Alliott ficasse tetraplégico depois de um acidente com um atendimento mambembe. Foi a gota d’água para a categoria que se profissionalizava a olhos vistos. Todos preferiram apostar na reforma do tradicional  circuito paulista diante de tamanha inação.

Não demorou para que as autoridades do RJ percebessem o desastre financeiro que era perder o GP do Brasil. Com o mundial bem amarrado em SP, restou aos cariocas reativar a pista  no cenário internacional trazendo a Moto GP (1995-2004) e a Indy/CART (1996-2000), para a qual construíram um circuito oval no autódromo. Os eventos foram um sucesso, mas acabaram esbarrando na falta de investimentos para a modernização da infraestrutura do autódromo em termos de segurança, conforto e condições de trabalho para pilotos, equipes, jornalistas, organização e público. Tais investimentos eram a grande chance para trazer a F1 de volta e manter Jacarepaguá no mapa do automobilismo mundial naquele momento.

Miragens Olímpicas

Enquanto a Indy naufragava em meio a guerra civil e as medidas de segurança cobradas pela Moto GP eram solenemente ignoradas, vontades políticas colocaram suas cartas na mesa de olho em usar o Rio como vitrine de um Brasil grande e sob nova direção. A promessa de um verdadeiro carnaval de obras com os Jogos pan Americanos de 2007 lançou os olhares cobiçosos de políticos e empreiteiras  sobre o terreno da pista, cada vez mais valorizado com a expansão da Barra da Tijuca. As recentes confissões do Ex Governador Sérgio Cabral só podem reforçar a estranheza das negociações entre os interesses “olímpicos” (políticos, COB, empreiteiras…) e a CBA, que rapidamente engavetaram acordos que preservariam mais ou menos o autódromo em nome de um que impunha a sua demolição. Metade foi com o PAN de 2007 e o resto  com os Jogos Olímpicos de 2016. Tudo substituído por praças esportivas e prédios de apartamentos em troca da promessa da construção de um novo circuito que jamais se concretizou. É nesse contexto de terra arrasada que, mais uma vez, se fala em levar a F1 para o Rio de Janeiro.


Entre bombas e bosques

Independente dos compromissos assumidos pelos poderes constituídos no sentido de construir um novo autódromo capaz de receber a F1, não são poucos os obstáculos. Foi oferecido um terreno em Deodoro que era do exército. A princípio, nada se fez até que se passasse um pente fino e se concluísse que não havia qualquer bomba não detonada na região. Superado o medo de explosões, veio a oposição ferrenha dos ecologistas. De todo modo, o RJ está quebrado e nada indica que este projeto saia do papel algum dia. Por hora, vamos ignorar o “como” e focar no “onde”. Afinal, qual sítio fluminense estaria minimamente apto a receber um GP?

A opção por um circuito de rua parece óbvia, mas fechar qualquer trecho das vias públicas da cidade seria um enorme transtorno. Mesmo que tudo se resolva em menos de uma semana, muita gente vai se incomodar. Já existem no calendário alguns exemplos a serem considerados. Os melhores estão no Canadá e na Rússia.

Em Montreal, os canadenses aproveitaram uma ilha artificial no Rio São Lourenço. Construída para a Exposição Internacional de 1967, posteriormente adaptada para as competições de canoagem das Olimpíadas de 1976, a Ilha de Notre Dame se tornou um parque público (parc Jean-Drapeau) e lá foi feito o circuito que recebe o GP nacional desde 1978, rebatizado como Gilles Villeneuve depois do acidente que vitimou o piloto local. Com características de pista de rua como os muros próximos do asfalto, a pista tem boas áreas de escape em pontos mais críticos e recebe outras categorias além da F1 sem atrapalhar o trânsito da cidade, aproveitando estruturas de eventos que só muito recentemente deixaram de representar um prejuízo para o governo local. Os russos parecem ter estudado bem o exemplo norte-americano e aproveitaram o Parque Olímpico de Sochi para abrigar o autódromo homônimo, sede do Grande Prêmio daquele país desde 2014 (mesmo ano dos jogos), mantendo os olhos do mundo atraídos para aquele balneário no Mar Negro.

Pois é meus amigos, tudo indica que, mesmo morto e enterrado, o Autódromo Internacional Nelson Piquet parece demarcar como um cemitério indígena a verdadeira vocação do terreno atualmente ocupado pelo Parque Olímpico da “Barra”. Se até o bairro mudou por questões imobiliárias, o que permanece é o fato de que o local segue recebendo grandes eventos justamente por sua localização evitar maiores intervenções na malha viária da cidade. É improvável que os moradores dos prédios construídos lá se incomode mais com uma corrida do que com o Rock in Rio e festivais afins. Não seria difícil bolar um circuito que contorne o “legado olímpico”, passando por entre as arenas subutilizadas de modo inteligente e seguro. O espaço existe e deveria ser aproveitado.

os canadenses mostraram como se deve fazer já nos anos 70, reaproveitando o “legado” das Olimpíadas de Montreal
Os russos planejaram logo tudo desde o início. Os jogos colocaram Sochi no mapa e a F1 ajuda a manter o balneário em evidência.

Contras

Depois de sediar Olimpíadas e Copa do Mundo tão recentemente, restaria ao Rio a F1 entre os grandes eventos esportivos mundiais. Com um calendário anual, a categoria tem vantagens comparativas visíveis. A rigor, o que mais joga contra a ideia é justamente é que o circo está cada vez mais caro num momento em que a economia nacional está em uma encruzilhada, com o RJ em colapso político e financeiro. Não há recursos para dar a ignição no projeto. Com tanta gente sendo presa nos círculos empresariais e governamentais, quem teria tempo para pensar na empreitada?

Uma opção bem mais barata com um bom retorno de mídia seria trazer a Fórmula E. Os carros elétricos se apresentam em pistas bem mais curtas, exigindo uma intervenção muito menor no Parque Olímpico. Trata-se de um evento de um único dia, ecologicamente correto, sem barulho de motor e com pilotos brasileiros lutando por vitórias.

Christian Fittipaldi encerra uma carreira tão discreta quanto brilhante

Melhor piloto de endurance do Brasil, Christian Fittipaldi se aposenta sem alarde.

Um piloto um tanto subestimado, egresso da antiga F3 SUDAM/Brasil em seus melhores anos, Christian Fittipaldi sempre me deu a impressão de ter aproveitado bem o fato de a categoria realizar provas com quase o dobro da duração dos <i>sprints </i>das F3 europeias (particularmente da inglesa). Ele já chegou na F3000 sabendo poupar pneus sem perder velocidade e conquistou o título de primeira num momento em que a série vivia seu auge em termos de importância com vários fabricantes de motor e chassis além de pilotos que corriam lá vários anos seguidos, acumulando experiência, dando ao campeonato um brilho próprio incomum em “categorias escola”. Penso mesmo que foi o que mais próximo tivemos de uma terceira grande categoria de monopostos a nível mundial (muito maior que Super Fórmula ou F2 são atualmente).

Na F1, suas melhores atuações foram fruto dessa qualidade, apostando muitas vezes em fazer a prova sem trocar os pneus (bons tempos) e marcando bons pontos, andando quase tão bem quanto Barrichello enquanto os dois estavam no mundial. Depois foram oito temporadas na Indy, com duas vitórias, uma pole e vinte pódios, incluindo um segundo lugar em sua primeira e única 500 Milhas de Indianópolis, prova que não disputou mais por causa da fragmentação da categoria. O excesso de pit stops e a loteria das bandeiras amarelas trabalharam contra as melhores qualidades de Christian nas pistas dos EUA tanto nos monopostos quanto em sua aventura pioneira e sem resultados na NASCAR. Tudo se encaminhava para um fim de carreira melancólico se incluirmos suas passagens sem brilho pela Stock Car e no time Brasil da A1 GP, mas ele conseguiria retomar o protagonismo da juventude nas competições de longa duração para as quais se dedicou no outono de sua vida como piloto.

Vencedor das 24 Horas de Spa e das Mil Milhas Brasileiras na primeira metade dos anos 90, Christian só retomaria as provas de longa duração depois de se aposentar dos monopostos, no início do século XXI. Os resultados falam por si, bicampeão americano de endurance, incluindo três vitórias nas 24 Horas de Daytona e uma nas 12 Horas de Sebring. Ficou faltando uma conquista em Le Mans para completar a tríplice corôa da modalidade, mas a prova era e ainda é dominada por grandes montadoras com poucas vagas competitivas disponíveis. Jamais houve uma oportunidade.

De todo modo, pode-se dizer que estamos falando do piloto brasileiro mais bem sucedido de sua geração em corridas de resistência e um dos melhores no geral, junto com Rubens Barrichello, Gil de Ferran, Helio Castroneves e Tony Kanaan, recebendo apenas uma fração da atenção e reconhecimento dos outros quatro. Aparentemente em paz consigo mesmo, Fittipaldi encerrou sua carreira no último fim de semana, uma despedida discreta no palco de suas maiores conquistas. Vencedor em Daytona no ano passado, Christian se aposentou numa boa, sem buscar pelos holofotes que merecia enquanto todas as atenções se voltavam para a equipe liderada Fernando Alonso no lugar mais alto do pódio.

Pietro Fittipaldi pode ser a terceira geração de sua família no mundial de Fórmula 1

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Neto de Emerson Fittipaldi é confirmado como piloto de testes da Haas e pode ser a terceira geração da família a correr na F1

Em sequência ao anúncio de Sérgio Sette Câmara como piloto de testes e desenvolvimento na McLaren, foi a vez de Pietro Fittipaldi ser oficializado para a mesma posição na Haas para 2019. O neto de Emerson já vai inclusive participar dos testes coletivos em Abu Dabi depois do encerramento da temporada. Depois de um ano muito complicado, incluindo um grave acidente no WEC em Spa, Pietro fez boa figura na provas finais da Indy e concluiu as negociações com o time americano, que se arrastavam desde o meio do ano. Resta saber como Pietro vai se ocupar em 2019 para conseguir a superlicença e se tornar um postulante válido para uma vaga no mundial.

Diferentemente de Sette Câmara, ele já tem 20 pontos acumulados com sua conquista do derradeiro campeonato da World Series ano passado. Aparentemente já era essa a prioridade do piloto quando escolheu disputar Indy, WEC e Super Fórmula ao mesmo tempo em 2018, ver onde se dava melhor e, quem sabe, somar alguma coisa em cada uma das categorias além de se manter em evidência depois de fracassar em conseguir uma vaga para a F2 ainda esse ano. Apesar do acidente, acabou ficando claro que seu melhor desempenho foi nos EUA. O problema é que esse bom desempenho para um estreante ainda estaria muito longe de apontar para as primeiras colocações naquele certame cada vez mais competitivo, onde ele precisaria chegar pelo menos em terceiro na tabela para garantir os 20 pontos que faltam para a superlicença. seria mais fácil garantir a mesma posição (e pontuação) no mundial de endurance com uma boa equipe. Sem uma vaga lá e depois do fraco desempenho na série japonesa, também muito competitiva, o mais seguro seria conseguir uma boa vaga na F2, que é muito disputada mas também distribui muito mais pontos neste sentido.

Além do sobrenome e dos recentes bons resultados, outro fator que trabalha a favor de Pietro é o fato de ele ser nascido e criado nos EUA. A Haas é uma equipe local e segue sendo muito cobrada por não dar uma chance a um piloto ianque, tendo insistido com Magnunsen e Grosjean que, apesar da eficiencia, não demonstram capacidade para fazer o time subir de patamar. Os recentes escândalos de péssimo comportamento de Santino Ferruci (pupilo americano da escuderia na F2) tendem a reforçar a posição do jovem Fittipaldi na disputa por uma vaga a partir de 2020. Isso, é claro, se ele fizer a parte dele em lugar ainda desconhecido no ano que vem. Depois do avô e do tio avô nos anos 70 e de seu primo Christian nos anos 90, as chances são reais para a F1 ver a terceira geração da família alinhando em seu grid nos próximos anos.