Reação em cadeia deixa a Williams entre Felipe Massa e um “Corredor Polonês”

Depois de retornar da aposentadoria, Felipe Massa quer continuar, mas tem seu lugar ameaçado pelo fantasma de Robert Kubica.

 

Pois é… Alonso separou a McLaren da Honda, que foi para a Toro Rosso, que aceitou trocar de lugar com os japoneses por levar Carlos Sainz consigo para sua equipe oficial. Todos ganharam? Parece que não. Os franceses aproveitaram para anunciar que não pretendem renovar com a Red Bull para 2019, que pode ter de se virar com os problemáticos motores nipônicos depois de passar os últimos anos cuspindo no prato em que comeu. Uma verdadeira troca de casais. Outro prejudicado pela reação em cadeia provocada pelas mudanças foi Robert Kubica. Bem cotado para tomar o lugar do sofrível Jolyon Palmer na Renault, o polonês pode ter ficado sem opções para seu desejado retorno ao mundial.

De fato, o sucesso dos testes com a Renault conseguiram colocar o polonês de volta no mercado da F1, mas estamos falando de algo cada vez mais restrito. Hoje temos apenas dez equipes. Quase todas mantem algum tipo de programa para a prospecção de jovens talentos, com alguns sendo mantidos sob contrato desde o kart, criando situações conflitantes em que filas imensas se formam á espera de uma das vinte vagas. Filas difíceis de quebrar, que podem ser facas de dois gumes, evitando que esses pilotos aceitem oportunidades em times rivais. Muita gente boa e barata que pode ficar na geladeira para sempre. Nesse contexto, Kubica ainda é uma aposta bem arriscada.

A favor do polonês veio a notícia de que o atual campeão mundial, aposentado no final do ano passado, é seu novo empresário. Nico Rosberg ainda mantem laços profissionais com a Mercedes, o que pode facilitar os contatos com equipes que usam o motor alemão. Com Hamilton e Bottas já renovados no time de fábrica e a fila de jovens talentos já contratados esperando vagas a serem negociadas com Force India e Williams, o lugar mais visado acaba sendo o de Felipe Massa. A exigência de um piloto com mais de 25 anos por parte do principal patrocinador da equipe (marca de bebidas alcoólicas) elimina a garotada e abre espaço para um veterano.

A temporada de 2017 parece ter deixado claro que Felipe Massa quis se aposentar no final do ano passado por razões um tanto emocionais. O brasileiro não chegou a levar uma surra de Valteri Bottas nos anos anteriores, mas a superioridade do finlandês ficou bem evidente. Seu retorno se deveu tanto à vontade de ajudar a equipe que lhe recebeu muito bem depois do purgatório que foi o fim de sua relação com a Ferrari, mas também pelo fato de que seria o líder inconteste da Williams enquanto Lance Stroll amadurece. Felipe já deixou claro que gostaria de continuar, demonstrando que seu retorno está sendo bacana como está. Sem pressão, ele parece se divertir mesmo não brigando pelas primeiras posições, abrindo mão de buscar vitórias na Formula E, para onde já disse que vai depois que se re-aposentar da F1. A ressurreição de Kubica enquanto opção realista ameaça cortar o barato.

Desde o acidente em que quase perdeu o braço direito, Robert Kubica participou de vários ralis em diversas categorias com resultados medianos intercalados por vários acidentes. Acidentes, aliás, são uma tônica na carreira e na vida do corredor polonês desde as categorias de base, das ruas e no mundial. Quem não lembra de seu pavoroso encontro com o muro em Montreal? Apesar de alguns contatos com o WEC e a F E, ele não participa de uma corrida em circuito fechado desde 2011. São seis anos sem ultrapassar ou defender uma posição, fundamentos indispensáveis para disputar até uma corrida de kart. A Renault testou, elogiou, flertou, mas preferiu trazer Carlos Sainz Jr. Por que a Williams deveria correr esse risco?

A Williams não tem condições de enfrentar a Force India pela quarta posição entre os construtores, mas ainda depende de Massa para assegurar a quinta posição contra Toro Rosso, Haas e Renault, equipes com duplas de pilotos em condições semelhantes às do time inglês (um bom e confiável e outro imprevisível). Este é o campeonato do brasileiro que, com alguma sorte, tem chances de terminar o ano entre os dez primeiros. Kubica, por outro lado, só poderia eliminar as últimas dúvidas em torno de si disputando corridas. Com a falta de qualquer vaga na F1 ainda em 2017, ficaria a opção de se apresentar em alguma outra categoria. Com a Indy encerrando a temporada em poucos dias, restaria ao pretendente participar dos dois fins de semana restantes no calendário da F2 e/ou as duas últimas rodadas da Super Formula no Japão. Seriam boas referências por serem monopostos de alto desempenho e séries bem disputadas, mas tudo pode acontecer num mundo em que todos tem pressa… Inclusive nada.

 

Alonso conduz a dança dos motores que pode trazer alívio para todos em 2018

Honda e McLaren devem seguir caminhos separados em 2018 se a equipe quiser manter Alonso

Corridas em Spa Francochamps costumam ser interessantes para os fãs pelo simples fato de ser um autódromo à moda antiga, composto basicamente de curvas de media e alta velocidade, onde boa parte da volta é feita rondando os 300 Km/h. Trata-se de uma tarefa facilitada para os carros mais largos e com pneus maiores, mas exigente para os pilotos que tem de lidar com forças G cada vez maiores. Fernando Alonso deu mesmo um show no início da prova, escalando posições a partir do vácuo de carros mais potentes. Com o tempo o pelotão foi se espalhando naturalmente a realidade se impôs com o espanhol perdendo tudo e culpando a Honda pela enésima vez no rádio.

Questionado se ficaria na McLaren para 2018 apenas com a saída da Honda, Alonso disse que tudo se resolveria nas próximas semanas. Tudo pode acontecer. Inclusive nada, apesar de alguma mudança de motor ser o mais provável. Hoje valeria a pena até trocar a parceria com os japoneses por um motor Mercedes ou Ferrari de 2017 para o ano que vem. É consenso que ele já teria dito que só fica se os japoneses saírem, dando força mesmo a boatos curiosos como o de que já haveria um acordo entre a Williams e o bilionário “paitrocinador” de Lance Stroll no sentido de oferecer o assento de Felipe Massa para o bicampeão espanhol. Péssima notícia para o brasileiro, que anda ventilando aos quatro ventos que gostaria de continuar na ativa em 2018.

Se for verdade, a proposta indica que o pai de Stroll, que recentemente teria alugado Hockenheim para o garoto treinar com o carro de 2014, comprou não apenas a vaga para Lance, mas também algum nível de ingerência na gestão da equipe. Alonso costumava alegar (e é bom acreditar) que garantia diminuir o tempo de volta em meio segundo contra quem quer que fosse. Somando isso ao desenvolvimento posterior capitaneado por ele, seria o suficiente para fazer a Williams voltar a sonhar com alguns pódios. Um grande salto para o time. De todo modo seria uma surpresa se fosse o suficiente para voltar a brigar por vitórias e pelo título em bases sólidas no curto prazo, que é o único que interessa para quem se aproxima perigosamente dos 40 no circo. A McLaren com um motor mais potente ainda poderia ser uma melhor pedida.

A fama de traíra de Alonso só se reforça com as implacáveis críticas ao motor Honda, afastando ainda mais a possibilidade de um time de ponta se interessar por ele. Parte disso é ele sendo ele mesmo, sem tirar nem por, mas outra pode ser o fato de ele saber que não há opção melhor que a McLaren e que ele precisa melhorar o que tem para sonhar com resultados melhores. Hoje, melhorar é sinônimo de conseguir mais potência, seja como for.

Com Ferrari e Mercedes dando de ombros, pode restar a possibilidade de a Renault ceder os seus em troca de ajuda no desenvolvimento de seu chassis. Os franceses ganharam seus dois mundiais com Alonso e vem sofrendo um desgaste semelhante ao da Honda nas mãos da Red Bull. Alguma ajuda para superar os austríacos da RBR seria bem vinda pelos franceses mesmo que trouxesse junto a disputa por posições com a própria McLaren.

E por que não trazer Alonso para a Renault? Bom, eles mesmos já disseram que não estão prontos para tanto. Traduzido, isso quer dizer que eles não querem correr o risco de sofrer as críticas com que o espanhol tortura a Honda no caso de ainda não terem um conjunto vencedor em 2018. Cedendo o motor, que pode não ser tão bom quanto os de Ferrari e Mercedes mas é com certeza melhor que o japonês, eles e todos os envolvidos ganham mais um ano para pensar no que fazer. Aos nipônicos restaria um acordo com a Toro Rosso, visando um futuro melhor numa parceria com a Red Bull…

 

Durante as férias, a F1 vive de seus boatos e muitos podem ser verdadeiros

Com a Formula 1 de férias, começou a tradicional silly season, literalmente a “temporada das bobagens”, quando questionamentos válidos dão origem a todo tipo de boatos cuja veracidade fica em suspenso até o final do ano. São muitos os balões de ensaio lançados por pilotos e dirigentes, jogando verde para colher maduro num jogo bilionário. Vejamos alguns que estão em voga.

  • Será que a McLaren deixaria Alonso correr o resto do ano na Indy? Eles dizem que não, mas fica difícil descartar qualquer coisa depois de a equipe ter encarado a aventura das 500 Milhas de Indianapolis junto com o espanhol meses atrás. Os ganhos publicitários para todos os envolvidos foi imenso. Tudo pode acontecer. Eu não ficaria surpreso se ele fizesse mais uma ou duas corridas por lá ainda em 2017.
  • Sergio Perez na Williams? Eterno candidato a uma vaga na Ferrari, o mexicano segue sob alguma pressão de Ocon numa Force India ascendente. Ir para o time inglês seria, no mínimo, trocar seis por meia dúzia. Provavelmente um passo atrás. O assédio deve estar vindo da equipe, interessada nos enormes patrocínios que Perez tem no bolso. Num mundo ideal para ClaireWilliams, o mexicano viria fazer dupla com o bilionário Lance Stroll, desafogando de vez o orçamento e devolvendo Felipe Massa aos cuidados do INSS.
  • Lance Stroll na Force India? Bom, o jovem canadense reduziu bastante as desconfianças em torno dele depois de seu primeiro pódio. A boa temporada da equipe indiana deve ter atraído as atenções de seu abonado pai, a ponto de Vijay Mallya estar cogitando abrir mão de ter uma das duplas de pilotos mais fortes do grid, o que complementaria bem o boato anterior, de Perez na Williams.
  • Giovinazzi e Leclerc na Sauber? O primeiro andou bem substituindo o lesionado Pascal Werlein no inicio do ano pela equipe enquanto o segundo tem tudo para ser campeão da F2 em 2017. Ambos são pupilos da Ferrari, que tem de resolver o que fazer com os dois. A sucessão de brigas internas que acabou cobrando a cabeça de Monisha Kaltenborn, até então a voz de comando na equipe suíça, afugentou a Honda e jogou o time de volta para os braços dos italianos. Pelo menos um deles deve ter lugar garantido por lá em 2018. Quiçá os dois, para desespero de Marcus Ericsson.
  • Felipe Massa anda ventilando seu desejo de permanecer onde está em 2018. O problema é que o cancelamento de sua aposentadoria veio numa situação de emergência que parece já ter passado. Lance Stroll vem dando indícios de não ser tão ruim como se pensava e nomes como Sergio Perez (e sua grana) ou Pascal Werlein (e seus padrinhos da Mercedes) podem estar na jogada a qualquer momento. O brasileiro pode acabar tendo uma segunda despedida melancólica depois de abrir mão de sua aposentadoria quando já havia sido justamente homenageado em 2016.

Busca de alternativas para o “Halo” é mais uma bola dentro dos novos dirigentes da F1

Ferrari se pronta para testar o shield como alternativa para proteção da cabeça dos pilotos

Tudo indica que a nova direção da Formula 1 é lúcida o suficiente para reverter a adoção do polêmico “Halo”, anteparo visando a proteção das cabeças dos pilotos, em benefício de uma solução esteticamente mais harmoniosa.  Já nos treinos livres para o GP da Inglaterra a Ferrari deve experimentar o Shield (escudo), uma espécie de para-brisa feito de material transparente, obviamente derivado do aeroscreen, proposto pela Red Bull e reprovado em testes de impacto ano passado.

De todo modo, a feiura do halo, uma verdadeira justaposição de canos a frente da cabeça do piloto, já deveria ser o suficiente para optar pelo desenvolvimento de alternativas. Ele realmente poderia salvar a situação no caso de um pneu como o que matou o jovem Henry Surtees numa prova de F2 em 2009, mas poderia ser inútil contra a mola que quase fulminou Felipe Massa naquele mesmo ano.  Estruturas como o aeroscreen ou o shield, podem ser melhoradas a partir da utilização de tecnologia da industria aeronáutica, onde as carlingas de aviões de combate são feitas para resistir a impactos ainda mais contundentes do que os que vemos no automobilismo.

Ano passado, o Halo (a esquerda) pareceu ter vencido a concorrência do Aeroscreen (a direita)

De uma forma ou de outra, a categoria ganha tempo no sentido de adiar a aparentemente inevitável medida no sentido de fechar completamente o cockpit. Estruturas semelhantes a para-brisas estão presentes em toda a história da categoria e dos monopostos em geral, mantendo alguma continuidade e evitando qualquer descaracterização mais contundente, que poderia afetar a relação com os fãs.

(atualização – 20/07/2017)

Parece que a FIA resolveu bater o pé e manter o pavoroso halo para a temporada de 2018. A entidade abre a possibilidade de mais testes com o shield e outras opções para a proteção das cabeças dos pilotos, mas qualquer mudança já ficaria para o ano seguinte. Uma tragédia estética, mas também uma indicação de que os cartolas não querem ser pegos de surpresa por mais uma tragédia evitável…

 

 

Robert Kubica volta a testar um F1 seis anos depois de seu acidente e promove onda de boatos

Robert Kubica volta depois de seis anos em teste com carro que teria usado em 2012

Quem, finalmente, voltou a pilotar um F1 esta semana foi o polonês Robert Kubica. Desde de 2011, quando o piloto quase perdeu o braço direito em um acidente no Rali de Andorra, o piloto, que vinha em ascensão no mundial, enfrentou uma difícil recuperação parcial, onde sua capacidade de conduzir um carro de corridas virou uma incógnita.  O fato é que Kubica até conseguiu bons resultados aqui e ali, mas sempre em categorias menores. Mesmo badalado,  ele tem dificuldades até para conseguir patrocínios eventualmente, em evidente sinal de falta de credibilidade.

Pode ter sido apenas uma ação de relações públicas. A Renault permitir que Kubica desse umas voltas no carro que ele iria conduzir em 2012 só pode gerar notícias positivas. De todo modo, o que se passou foi algo mais. Ele deu mais de cem voltas no circuito Ricardo Tormo e Valência, simulando ritmo de corrida e de classificação. É claro que ainda pode ser um gesto de boa vontade, mas um teste tão completo num momento em que os franceses vem parecem estar se unindo à imprensa na cobrança de melhores resultados por parte do enfadonhamente fraco Jolyon Palmer ganhou ares de coisa mais séria.

Detalhe do braço direito do polonês, o afetado pelo acidente em 2011

Bom… ,se ele consegue aguentar uma corrida e fazer tempos próximos aos de Palmer, não haveria melhor momento para ensaiar um retorno. O fato em si teria um efeito positivo para a equipe em termos de mídia, semelhante á aventura de Alonso na Indy 500.

Em que pese não terem revelado os tempos de volta, a extensão dos ferimentos que Kubica sofreu nunca foram tão claras para o público quanto agora, com a publicação daquela foto que mostra seu braço direito atrofiado. seria uma narrativa de superação, algo comovente e sem qualquer cobrança por resultados. Se não der em nada, todos saem como pessoas bacanas, se der certo (mui improvável), teremos o polonês elevado ao nível mitológico de um novo Niki Lauda…

Além de sua grande performance, Alonso surpreende com mudança de atitude

Será verdadeiro esse novo Fernandinho “paz e Amor? Só o tempo dirá.

Tudo bem, Fernando Alonso não venceu as 500 Milhas de Indianapolis, mas provou que poderia ter vencido. Andou bem em todos os treinos, liderou mais de um quinto da prova e, quando o motor Honda, ironicamente, abriu o bico, ele estava já iniciando um ataque, escalando o pelotão da frente quando abandonou em 7°, com 31 voltas para o final. mesmo assim, foi uma grande exibição de um talento já mais do que reconhecido. O espanhol já se posiciona como forte candidato á vitória se, como parece o caso, resolver insistir no ano que vem. O mundo do automobilismo sentiu o efeito dessa aventura positivamente e vem se movimentando no sentido de eliminar ou reduzir as coincidências de calendário entre as provas mais importantes do mundial, a Indy 500 e as 24 de Le Mans.

O que realmente surpreendeu em Alonso foi ele ter deixado seu comportamento folcloricamente marrento e desagregador de lado nos EUA. O bicampeão mundial se comportou como um gentleman  desde o primeiro dia. Demonstrando humildade e respeito tanto pela importância do evento como pelo pessoal da Indy, ele conquistou a todos, incluindo o público americano, que aplaudiu afetuosamente um piloto cujo histórico de traições, vigarices e fanfarronices poderia facilmente ser usado para que ele fosse visto como um vilão estrangeiro e desrespeitoso, a quem deveria ser ensinada uma lição.

É claro que pode ter sido tudo de caso pensado. Não apenas para criar um ambiente mais favorável para si em sua estreia no brickyard, mas também como uma tentativa, um tanto tardia, de começar a melhorar a sua imagem na F1, aonde vivemos o paradoxo de vê-lo reconhecido como o melhor entre os melhores ao mesmo tempo em que as melhores equipes fecham-lhe as portas por causa de seu gênio incontrolável. Aos 38 anos, Alonso se mantem muito rápido, mas sabe que, se quiser deixar o mundial por cima, tem poucos anos para voltar a vencer e tentar emplacar o tri.

O próprio apoio da dupla McLaren/Honda para que ele iniciasse desde já a sua busca pela tríplice corôa do automobilismo (já vencedor em Mônaco, faltariam as 24 Horas de Le Mans e as 500 Milhas de Indianapolis) teria sido uma tentativa de apaziguar os ânimos, tentando reforçar os vínculos do time com o piloto, que já vem se oferecendo abertamente em busca de carros mais competitivos. Sabendo ter em Alonso o seu melhor ativo, o time inglês estaria, inclusive, procurando alternativas para se livrar da parceria com a Honda… sem muito sucesso, diga-se. vamos aguardar com atenção os próximos capítulos desta novela…

 

Como estrearam os últimos três campeões mundiais que experimentaram as Indy 500 e o que esperar de Alonso

A inexperiência em ovais pesa,mas a história mostra que não é determinante na hora de vencer em Indianápolis
A inexperiência em ovais pesa,mas a história mostra que não é determinante na hora de vencer em Indianápolis

Com todos os holofotes do mundo automobilístico voltados para si, Fernando Alonso estabeleceu o quinto tempo e vai largar na segunda fila em sua estréia nas 500 Milhas de Indianópolis. Ainda que a organização da Indy sempre obrigue (com razão) testes a mais para os quem vem correr pela primeira vez, o espanhol é precedido por sua fama e conquistas no mundial e, a bem da verdade, não fez menos que sua obrigação. Historicamente, o grande desafio dos ovais não está em ser rápido, mas em saber se portar durante as quatro horas de prova, com paciência e humildade para trabalhar a estratégia junto com sua equipe. Fazendo isso, não há razão para não elencar o espanhol entre os favoritos.

Emerson Fittipaldi fez a sua primeira 500 Milhas em 1984. era a terceira prova da temporada da falecida CART e apenas a sua segunda apresentação em um oval (a primeira em Phoenix, num oval curto). O Rato largaria apenas com o 23º tempo e abandonaria com problemas mecânicos na 37ª volta. Desconhecido nos EUA e em baixa desde a Copersucar, Emerson correu por várias equipes durante o ano, sem acesso a equipamento competitivo. No ano seguinte, pela decente Patrik Racing, ele largaria em 5º e lideraria 11 voltas antes de abandonar a 12 do final com baixa pressão de óleo e problemas na bomba de combustível.

Apenas oito anos depois outro campeão mundial tentaria a sorte nas 500 Milhas. Recém aposentado da F1, Nelson Piquet acertou sua participação com a equipe Menard e vinha marcando bons tempos durante a fase de testes coletivos quando sofreu um acidente pavoroso na curva 4. A razão teria sido o reflexo que os pilotos adquirem no sentido de corrigir a trajetória dos carros virando o volante para a direção oposta à da curva. Algo proibitivo em ovais. Tudo indica que se tratava de uma estreia sem grandes ambições. Piquet dificilmente completaria a prova em boa colocação com seu frágil e beberrão motor Buick V6 de produção. A pancada afetou os pés do piloto, que passou por longa e dolorosa recuperação. Ele voltaria no ano seguinte, largando em 13º e abandonando após 38 voltas pela mesma equipe, jamais retornando a Indianápolis.

Ainda em 1993, seria a vez de Nigel Mansell experimentar o brickyard pela primeira vez. O Leão era o atual campeão mundial e vinha para disputar toda a temporada pela tradicional e vencedora equipe Newman/Haas. Tão inexperiente quanto Fittipaldi em 84, Mansell quanse venceu a prova, perdendo a liderança ao vacilar numa relargada na volta 185. Tentando se recuperar, Nigel raspou no muro, provocando nova bandeira amarela. Mesmo assim, o inglês se manteve na pista e completou as 500 milhas em 3º lugar. Ele terminaria o ano campeão da CART com enorme facilidade, chegando a vencer as 500 Milhas de Michigan, no oval mais rápido do mundo.

Um exemplo mais recente de piloto de F1 nas 500 Milhas de Indianápolis é Rubens Barrichello. Vencedor no mundial, chegando a ser duas vezes vice campeão, Barrichello vinha para fazer a temporada completa em 2012 pela mediana equipe KV. Segundo o piloto, a adaptação aos carros da Indy (mais pesado e sem direção assista) era mais fácil justamente nos ovais, que pediam uma condução mais limpa e menos esforço físico. Um ponto a mais a favor de Alonso.

Tudo indica que ser rápido em Indy não é exatamente um desafio para os campeões da F1. Assim como Piquet, Alonso vem para correr apenas em Indianápolis, sem o compromisso e a mínima preparação que Fittipaldi e Mansell tiveram, resumindo a sua experiência em ovais apenas aos treinos livres para as 500 Milhas. Tanto o espetacular acidente de Nelson quanto os vacilos de Nigel podem servir de avisos para manter o espanhol o mais atento possível. de todo modo, estar num time de ponta aproxima Alonso das mesmas chances de vitória que sorriram para Mansell em 93.

De volta para o futuro, a F1 busca no passado as soluções para seu presente

Vai ficar mais fácil para os torcedores identificarem os pilotos
Vai ficar mais fácil para os torcedores e narradores identificarem os pilotos

Aos poucos a nova administração vem mostrando a que veio. O que chamou mais atenção do público foi o episódio do menino Tomas, que chorou copiosamente depois de testemunhar o abandono de Kimi Raikonen logo no início do GP da Espanha. Localizado pelas câmeras, o menino e sua mãe acabaram convidados para ver o resto da corrida nos boxes da Ferrari, junto com o piloto finlandês, com direito a fotos, autógrafos e tudo mais.

Nada mal, diga-se. Pode-se mesmo imaginar os cartolas da escuderia e da categoria conversando rapidamente a respeito de como reagir ás imagens do menino inconsolável. Na era Bernie Ecclestone apenas pop stars de alto coturno recebiam esse tipo de atenção, e olhe lá. Os americanos da liberty sabem que precisam humanizar a Formula 1 e isso vai além do comovente caso do pequeno Tomas. Eles sabem que tem que desfazer muita coisa que Bernie fez e, de certa forma, jogar algum dinheiro fora agora, para realinhar o mundial com um futuro sustentável que só será possível recuperando parte da tradição que da qual o público sente tanta falta.

Em Barcelona, voltamos a ver os números dos pilotos estampados de maneira decente nas carenagens dos carros. Eles sempre estiveram lá, mas ficaram praticamente invisíveis há décadas, escondidos pelo loteamento cada vez mais feroz de cada centímetro quadrado pelos patrocinadores. A importância dos números na F1 não pode ser subestimada e, para sermos justos, parte disso já havia sido reconhecido mesmo antes da mudança na administração. Gilles Villeneuve era tão assossiado ao 27 no bico de suas Ferraris quanto Nigel Mansell era precedido pelo icônico red five (cinco vermelho) em seus anos de Williams.

A Ferrari buscou a solução em seu próprio passado, recuperando o fundo branco para destacar seus números
A Ferrari buscou a solução em seu próprio passado, recuperando o fundo branco para destacar seus números

Faz pouco tempo, a FIA relaxou as regras para que cada piloto pudesse escolher os com que mais se identificassem. Lewis Hamilton chegou mesmo, em 2016, a abrir mão de usar o tradicional número 1 reservado aos campeões para manter o 44. Algo já comum em categorias como a Moto GP e a NASCAR. A Ferrari voltou a usar um fundo branco para destacar seus numerais, como era comum até os anos 70.

Force India e Haas já receberam puxões de orelha no sentido de facilitarem a visualização dos números de seus carros. O time dos EUA, inclusive, já anunciou que vai mudar a pintura com este intuito. É a categoria deixando de sacrificar a sua relação com os fãs e com suas tradições, abrindo mão do dinheiro rápido que a vinha descaracterizando, em busca de si mesma.

Renault incorpora vantagens do presente da F1 em seu conceito de futuro para o mundial

A Renault mantem suas cores tradicionais, de olho num futuro que aprimore o presente
A Renault mantem suas cores tradicionais, de olho num futuro que aprimore o presente

De vez em quando alguém se dá ao trabalho de elaborar um novo conceito de Formula 1 para o futuro. Isso inclui as próprias equipes e agora foi a vez da Renault, que incorporou à sua ideia muito do que o mundial vem cogitando aplicar nos últimos anos, além de manter mudanças recentes que vem funcionando bem.

Dos modelos de 2017, ficam os pneus grandes, que vem dando mais segurança para que os pilotos voltem a ultrapassar fora das confortáveis zonas do DRS. O conceito parece querer aprofundar esse efeito, reduzindo as asas e demais apêndices aerodinâmicos a elementos com eficiência bem reduzida, quase que estéticos, além de aumentar ainda mais a aderência mecânica, incorporando a tração nas quatro rodas. Trata-se de uma tecnologia atualmente banida do campeonato, mas que pode deixar a pilotagem mais parecida com o que vemos no mundial de Rally.

Pra completar, o piloto aparece protegido por uma proteção transparente, bem mais convincente do que o grotesco halo, que a FIA ameaça impor a partir de 2018. No mais, o peso seria cerca de 600 kg com a potência estimada em 1.350 cv, extraída de um motor hibrido como os atuais, ainda que presumivelmente mais eficiente, usando tanques de combustível com apenas a metade da capacidade dos atuais, de 105 kg.

Vitórias seguem se alternando com Vettel e Hamilton evitando riscos em jogo de xadrez

Vettel comemora uma vitória a mais enquanto a Mercedes reduz prejuízo com ordem de equipe
Vettel comemora uma vitória a mais enquanto a Mercedes reduz prejuízo com ordem de equipe.

O sigo de 2017 para a disputa do mundial tende a ser o do jogo de xadrez. Está mais ou menos claro que entre Vettel e Hamilton a briga dificilmente vai se traduzir em disputas de posição dentro da pista. Vamos ver alguma disputa pelas poles, mas as disputas entre os dois tendem a ser resolvidas ao longo das provas, nas estratégias de pit stop e na maneira como eles vão reagir aos incidentes que por ventura os deixem fora das duas primeiras posições ao longo das corridas. Nenhum dos dois quer arriscar abandonar uma corrida e permitir que o outro vença e abra uma distância confortável na tabela. Melhor garantir o segundo lugar do que bater ou forçar o carro arriscando uma quebra.

Estra pressão vem se refletindo já nos seus companheiros de equipe. A Ferrari já cobrou publicamente um melhor desempenho de Kimi Raikonen, que vem sendo o mais lento dos quatro, e vimos bem a decepção de Valtteri Bottas no pódio, amargando um terceiro posto depois de ter recebido ordem da Mercedes para ceder a posição para Lewis Hamilton.

O que se espera dos dois finlandeses é que estejam sempre em posição de ajudar, seja cedendo uma posição, seja se colocando à frente do principal adversário da equipe rival. Se Kimi segue parecendo imperturbável, Bottas acusou o golpe e já sente o peso da escolha de Sofia que fez ao aceitar trocar a liderança da Williams pelo posto de coadjuvante na Mercedes.