Alesi já foi um Leclerc e a Ferrari lembra muito bem.

Jean Alesi e Alain Prost encenaram os papeis de Sebastian Vettel e Charles Leclerc em 1991.

Em 1990, o mundo da F1 arregalou os olhos, surpreso com um jovem francês que protagonizou uma inesquecível batalha pela liderança do GP dos EUA nas ruas de Phoenix contra ninguém mais ninguém menos que Ayrton Senna. Jean Alesi se defendeu bem e chegou a retomar a posição das mãos do brasileiro já consagrado campeão mundial, correndo por uma Tyrrell já apequenada. Foi mais do que o suficiente para que a Ferrari lutasse pelo passe do jovem corso (praticamente um italiano!). A escuderia pagou altas multas para que a Williams abrisse mão do pré-contrato que já havia assinado com a revelação.

Depois de lutar pelo campeonato quase até o fim da temporada de 1990, os ferraristas acreditavam ter a faca e o queijo na mão para o ano seguinte. O time continuaria a ser liderado pelo já tricampeão Alain Prost, desenvolvendo o carro criado por John Barnnard (reconhecidamente o melhor projetista da época) e alinharia um fenômeno como segundo piloto. Se tudo fosse como deveria, o Professor levantaria mais um ou dois canecos e se aposentaria contribuindo para o amadurecimento definitivo de Alesi, que herdaria seu posto e capitanearia a escuderia para uma década brilhante. Na F1, infelizmente, os sonhos custam muito caro e raramente se tornam realidade. Como sabemos, tudo foi bem diferente.

Por n razões, o carro que era potente, aerodinamicamente refinado e até revolucionário, vencendo a corrida de estreia com um câmbio semiautomático, amanheceu datado em 1991. A McLaren imitou suas linhas a ganhou da Honda um V12 mais potente que o dos italianos enquanto a Williams ressuscitou seus projetos de suspensão ativa e trouxe Adrian Newey para desenhar o primeiro da série de carros “de outro planeta” que marcariam o início dos anos 90. Senna e Mansell, corrido de Maranello para dar lugar a Alesi, disputariam o título enquanto a Ferrari mergulharia em mais uma de suas características crises, que se aprofundou a ponto de no ano seguinte Prost ser demitido no meio da temporada por reclamar do carro.

Liderar a Ferrari em crise estava simplesmente além das capacidades do jovem francês, que ficou por lá até 1995 conquistando apenas uma vitória, quando trocou de lugar com Michael Schumacher, que vinha de um bicampeonato na Benetton. Mesmo num esquema recém vencedor, Jean não passou de dois quartos lugares na tabela enquanto o alemão resgatava a escuderia do caos rumo a uma era de hegemonia incomparável. Mesmo aparvalhado, Vettel ainda é uma aposta bem mais segura do que Leclerc, da mesma maneira que Prost representava uma certeza de qualidade e uma referência para o desenvolvimento de Alesi. Os italianos agiram com o fígado, mandaram o Professor embora e o jovem corso sucumbiu ao peso da responsabilidade.

O plano é, aparentemente, conquistar o que der com Vettel enquanto ele serve de guarda-chuva e comparação para Leclerc. Trata-se de um esquema já manjado. A Ferrari jogou da mesma maneira com Villeneuve e Schecter em 1979. Piquet se desenvolveu sob a proteção de Niki Lauda em 1979 para lutar pelo título já em 1980 e dominar o início daquela década pela Brabham. Emerson Fittipaldi contou com Jochen Rindt na Lotus até 1970, também como uma espécie de amortecedor de responsabilidade. Mesmo a McLaren pretendia fazer algo semelhante quando juntou um Alonso já maduro e campeão com o estreante Lewis Hamilton em 2007. Resta saber se a nova aposta ferrarista tem fibra de campeão a ser lapidada ou se não passa de fogo de palha…

Bottas se aproveita dos problemas de Hamilton e vence na Austrália

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Largando mal e com problemas no assoalho, mesmo assim, Hamilton garante o segundo posto.

A F1 voltou e com resultados que podem enganar os mais incautos. Nada, obviamente, superou a atuação dominante de Valtteri Bottas. Vencendo quase de ponta a ponta depois de assumir a liderança na largada, o finlandês chegou a comemorar com palavrões, demonstrando o enorme peso que a péssima atuação no ano passado assumiu em sua personalidade geralmente discreta. Não custa lembrar que Bottas não fez mais do que sua obrigação. Largou bem e chegou mais de 20 segundos a frente de um Hamilton que teve de lidar com problemas no assoalho de sua Mercedes, incapaz de abrir uma distância segura em relação a Max Verstappen.

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Presença incomoda no retrovisor de Hamilton, Verstappen impediu qualquer tentativa de jogo de equipe na Mercedes.

Não fosse a pressão do enfant terrible do mundial, o mais provável é que Hamilton tomasse a liderança na pista ou ficasse próximo o suficiente para a equipe resolver tudo via rádio ou num pit stop. Foi a presença do holandês da Red Bull que deixou a corrida no colo do segundo piloto da esquadra alemã. Contando tudo isso, o detalhe que parece ter passado batido por muita gente é que o motor Honda andou bem e pode ter superado a Renault em termos de potência e confiabilidade. Qualquer conclusão vai ter de esperar mais algumas provas.

A Ferrari decepcionou duas vezes. Primeiro por não confirmar o bom desempenho dos testes de inverno e depois ao impedir que Charles Leclerc partisse para cima de Sebastian Vettel no final da prova. Por enquanto, as apostas ainda são que os italianos devem se recuperar já na próxima prova. Nada como um circuito ultra-convencional como o do Barein para ver em que pé as coisas estão. No mais, notas positivas para Lance Stroll, que garantiu dois pontos com o 9º lugar enquanto seu experiente colega de equipe (funcionário), Sérgio Perez despencou para fora da zona de pontuação sem razões aparentes. Também apareceram bem Daniil Kvyat, em sua terceira passagem pela Toro Rosso, segurando Pierre Gasly sem grande dificuldade na luta pela 10ª posição e Lando Norris que estreou fazendo tudo que podia para convencer Carlos Sainz Jr de que ele (entre outros) já teve mais chances do que merece na F1…

Jacarepaguá ainda é a melhor opção para um GP no Rio

Apesar de tudo, a área do falecido autódromo ainda é a melhor opção para um GP no Rio de Janeiro.

Desde que o Grande Prêmio do Brasil de F1 voltou para São Paulo, em 1990, que anualmente surgem boatos a respeito de um retorno da prova para o Rio de Janeiro. Em três décadas, a possibilidade de o mundial se re-estabelecer em terras cariocas viveu altos e baixos, mas nunca passou perto de se concretizar por inúmeras razões, entre as quais se destacou um mix de falta de vontade política de longo prazo na antiga capital com o automobilismo e especulação imobiliária.

Refeito no final dos anos 70, o finado autódromo de Jacarepaguá tinha um projeto moderno para a época, com um traçado que influenciou outros como Estoril (Portugal) e Montmeló (Espanha), que receberam ou recebem o circo da F1 até hoje. A pista era seletiva, de média velocidade, com boas áreas de escape e tudo mais. Estar no cartão postal do país era praticamente um golpe de misericórdia sobre a longa e defasada pista de Interlagos. Tradicionalmente abrindo o calendário, o GP Brasil era antecedido por testes de verão das equipes em clima de descontração, com mecânicos perambulando de bermudas em contagiante desleixo, espelhado pela “des-”organização local, que se descuidou da segurança a ponto de ter concorrido para que Phillipe Alliott ficasse tetraplégico depois de um acidente com um atendimento mambembe. Foi a gota d’água para a categoria que se profissionalizava a olhos vistos. Todos preferiram apostar na reforma do tradicional  circuito paulista diante de tamanha inação.

Não demorou para que as autoridades do RJ percebessem o desastre financeiro que era perder o GP do Brasil. Com o mundial bem amarrado em SP, restou aos cariocas reativar a pista  no cenário internacional trazendo a Moto GP (1995-2004) e a Indy/CART (1996-2000), para a qual construíram um circuito oval no autódromo. Os eventos foram um sucesso, mas acabaram esbarrando na falta de investimentos para a modernização da infraestrutura do autódromo em termos de segurança, conforto e condições de trabalho para pilotos, equipes, jornalistas, organização e público. Tais investimentos eram a grande chance para trazer a F1 de volta e manter Jacarepaguá no mapa do automobilismo mundial naquele momento.

Miragens Olímpicas

Enquanto a Indy naufragava em meio a guerra civil e as medidas de segurança cobradas pela Moto GP eram solenemente ignoradas, vontades políticas colocaram suas cartas na mesa de olho em usar o Rio como vitrine de um Brasil grande e sob nova direção. A promessa de um verdadeiro carnaval de obras com os Jogos pan Americanos de 2007 lançou os olhares cobiçosos de políticos e empreiteiras  sobre o terreno da pista, cada vez mais valorizado com a expansão da Barra da Tijuca. As recentes confissões do Ex Governador Sérgio Cabral só podem reforçar a estranheza das negociações entre os interesses “olímpicos” (políticos, COB, empreiteiras…) e a CBA, que rapidamente engavetaram acordos que preservariam mais ou menos o autódromo em nome de um que impunha a sua demolição. Metade foi com o PAN de 2007 e o resto  com os Jogos Olímpicos de 2016. Tudo substituído por praças esportivas e prédios de apartamentos em troca da promessa da construção de um novo circuito que jamais se concretizou. É nesse contexto de terra arrasada que, mais uma vez, se fala em levar a F1 para o Rio de Janeiro.


Entre bombas e bosques

Independente dos compromissos assumidos pelos poderes constituídos no sentido de construir um novo autódromo capaz de receber a F1, não são poucos os obstáculos. Foi oferecido um terreno em Deodoro que era do exército. A princípio, nada se fez até que se passasse um pente fino e se concluísse que não havia qualquer bomba não detonada na região. Superado o medo de explosões, veio a oposição ferrenha dos ecologistas. De todo modo, o RJ está quebrado e nada indica que este projeto saia do papel algum dia. Por hora, vamos ignorar o “como” e focar no “onde”. Afinal, qual sítio fluminense estaria minimamente apto a receber um GP?

A opção por um circuito de rua parece óbvia, mas fechar qualquer trecho das vias públicas da cidade seria um enorme transtorno. Mesmo que tudo se resolva em menos de uma semana, muita gente vai se incomodar. Já existem no calendário alguns exemplos a serem considerados. Os melhores estão no Canadá e na Rússia.

Em Montreal, os canadenses aproveitaram uma ilha artificial no Rio São Lourenço. Construída para a Exposição Internacional de 1967, posteriormente adaptada para as competições de canoagem das Olimpíadas de 1976, a Ilha de Notre Dame se tornou um parque público (parc Jean-Drapeau) e lá foi feito o circuito que recebe o GP nacional desde 1978, rebatizado como Gilles Villeneuve depois do acidente que vitimou o piloto local. Com características de pista de rua como os muros próximos do asfalto, a pista tem boas áreas de escape em pontos mais críticos e recebe outras categorias além da F1 sem atrapalhar o trânsito da cidade, aproveitando estruturas de eventos que só muito recentemente deixaram de representar um prejuízo para o governo local. Os russos parecem ter estudado bem o exemplo norte-americano e aproveitaram o Parque Olímpico de Sochi para abrigar o autódromo homônimo, sede do Grande Prêmio daquele país desde 2014 (mesmo ano dos jogos), mantendo os olhos do mundo atraídos para aquele balneário no Mar Negro.

Pois é meus amigos, tudo indica que, mesmo morto e enterrado, o Autódromo Internacional Nelson Piquet parece demarcar como um cemitério indígena a verdadeira vocação do terreno atualmente ocupado pelo Parque Olímpico da “Barra”. Se até o bairro mudou por questões imobiliárias, o que permanece é o fato de que o local segue recebendo grandes eventos justamente por sua localização evitar maiores intervenções na malha viária da cidade. É improvável que os moradores dos prédios construídos lá se incomode mais com uma corrida do que com o Rock in Rio e festivais afins. Não seria difícil bolar um circuito que contorne o “legado olímpico”, passando por entre as arenas subutilizadas de modo inteligente e seguro. O espaço existe e deveria ser aproveitado.

os canadenses mostraram como se deve fazer já nos anos 70, reaproveitando o “legado” das Olimpíadas de Montreal
Os russos planejaram logo tudo desde o início. Os jogos colocaram Sochi no mapa e a F1 ajuda a manter o balneário em evidência.

Contras

Depois de sediar Olimpíadas e Copa do Mundo tão recentemente, restaria ao Rio a F1 entre os grandes eventos esportivos mundiais. Com um calendário anual, a categoria tem vantagens comparativas visíveis. A rigor, o que mais joga contra a ideia é justamente é que o circo está cada vez mais caro num momento em que a economia nacional está em uma encruzilhada, com o RJ em colapso político e financeiro. Não há recursos para dar a ignição no projeto. Com tanta gente sendo presa nos círculos empresariais e governamentais, quem teria tempo para pensar na empreitada?

Uma opção bem mais barata com um bom retorno de mídia seria trazer a Fórmula E. Os carros elétricos se apresentam em pistas bem mais curtas, exigindo uma intervenção muito menor no Parque Olímpico. Trata-se de um evento de um único dia, ecologicamente correto, sem barulho de motor e com pilotos brasileiros lutando por vitórias.

Christian Fittipaldi encerra uma carreira tão discreta quanto brilhante

Melhor piloto de endurance do Brasil, Christian Fittipaldi se aposenta sem alarde.

Um piloto um tanto subestimado, egresso da antiga F3 SUDAM/Brasil em seus melhores anos, Christian Fittipaldi sempre me deu a impressão de ter aproveitado bem o fato de a categoria realizar provas com quase o dobro da duração dos <i>sprints </i>das F3 europeias (particularmente da inglesa). Ele já chegou na F3000 sabendo poupar pneus sem perder velocidade e conquistou o título de primeira num momento em que a série vivia seu auge em termos de importância com vários fabricantes de motor e chassis além de pilotos que corriam lá vários anos seguidos, acumulando experiência, dando ao campeonato um brilho próprio incomum em “categorias escola”. Penso mesmo que foi o que mais próximo tivemos de uma terceira grande categoria de monopostos a nível mundial (muito maior que Super Fórmula ou F2 são atualmente).

Na F1, suas melhores atuações foram fruto dessa qualidade, apostando muitas vezes em fazer a prova sem trocar os pneus (bons tempos) e marcando bons pontos, andando quase tão bem quanto Barrichello enquanto os dois estavam no mundial. Depois foram oito temporadas na Indy, com duas vitórias, uma pole e vinte pódios, incluindo um segundo lugar em sua primeira e única 500 Milhas de Indianópolis, prova que não disputou mais por causa da fragmentação da categoria. O excesso de pit stops e a loteria das bandeiras amarelas trabalharam contra as melhores qualidades de Christian nas pistas dos EUA tanto nos monopostos quanto em sua aventura pioneira e sem resultados na NASCAR. Tudo se encaminhava para um fim de carreira melancólico se incluirmos suas passagens sem brilho pela Stock Car e no time Brasil da A1 GP, mas ele conseguiria retomar o protagonismo da juventude nas competições de longa duração para as quais se dedicou no outono de sua vida como piloto.

Vencedor das 24 Horas de Spa e das Mil Milhas Brasileiras na primeira metade dos anos 90, Christian só retomaria as provas de longa duração depois de se aposentar dos monopostos, no início do século XXI. Os resultados falam por si, bicampeão americano de endurance, incluindo três vitórias nas 24 Horas de Daytona e uma nas 12 Horas de Sebring. Ficou faltando uma conquista em Le Mans para completar a tríplice corôa da modalidade, mas a prova era e ainda é dominada por grandes montadoras com poucas vagas competitivas disponíveis. Jamais houve uma oportunidade.

De todo modo, pode-se dizer que estamos falando do piloto brasileiro mais bem sucedido de sua geração em corridas de resistência e um dos melhores no geral, junto com Rubens Barrichello, Gil de Ferran, Helio Castroneves e Tony Kanaan, recebendo apenas uma fração da atenção e reconhecimento dos outros quatro. Aparentemente em paz consigo mesmo, Fittipaldi encerrou sua carreira no último fim de semana, uma despedida discreta no palco de suas maiores conquistas. Vencedor em Daytona no ano passado, Christian se aposentou numa boa, sem buscar pelos holofotes que merecia enquanto todas as atenções se voltavam para a equipe liderada Fernando Alonso no lugar mais alto do pódio.

Pietro Fittipaldi pode ser a terceira geração de sua família no mundial de Fórmula 1

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Neto de Emerson Fittipaldi é confirmado como piloto de testes da Haas e pode ser a terceira geração da família a correr na F1

Em sequência ao anúncio de Sérgio Sette Câmara como piloto de testes e desenvolvimento na McLaren, foi a vez de Pietro Fittipaldi ser oficializado para a mesma posição na Haas para 2019. O neto de Emerson já vai inclusive participar dos testes coletivos em Abu Dabi depois do encerramento da temporada. Depois de um ano muito complicado, incluindo um grave acidente no WEC em Spa, Pietro fez boa figura na provas finais da Indy e concluiu as negociações com o time americano, que se arrastavam desde o meio do ano. Resta saber como Pietro vai se ocupar em 2019 para conseguir a superlicença e se tornar um postulante válido para uma vaga no mundial.

Diferentemente de Sette Câmara, ele já tem 20 pontos acumulados com sua conquista do derradeiro campeonato da World Series ano passado. Aparentemente já era essa a prioridade do piloto quando escolheu disputar Indy, WEC e Super Fórmula ao mesmo tempo em 2018, ver onde se dava melhor e, quem sabe, somar alguma coisa em cada uma das categorias além de se manter em evidência depois de fracassar em conseguir uma vaga para a F2 ainda esse ano. Apesar do acidente, acabou ficando claro que seu melhor desempenho foi nos EUA. O problema é que esse bom desempenho para um estreante ainda estaria muito longe de apontar para as primeiras colocações naquele certame cada vez mais competitivo, onde ele precisaria chegar pelo menos em terceiro na tabela para garantir os 20 pontos que faltam para a superlicença. seria mais fácil garantir a mesma posição (e pontuação) no mundial de endurance com uma boa equipe. Sem uma vaga lá e depois do fraco desempenho na série japonesa, também muito competitiva, o mais seguro seria conseguir uma boa vaga na F2, que é muito disputada mas também distribui muito mais pontos neste sentido.

Além do sobrenome e dos recentes bons resultados, outro fator que trabalha a favor de Pietro é o fato de ele ser nascido e criado nos EUA. A Haas é uma equipe local e segue sendo muito cobrada por não dar uma chance a um piloto ianque, tendo insistido com Magnunsen e Grosjean que, apesar da eficiencia, não demonstram capacidade para fazer o time subir de patamar. Os recentes escândalos de péssimo comportamento de Santino Ferruci (pupilo americano da escuderia na F2) tendem a reforçar a posição do jovem Fittipaldi na disputa por uma vaga a partir de 2020. Isso, é claro, se ele fizer a parte dele em lugar ainda desconhecido no ano que vem. Depois do avô e do tio avô nos anos 70 e de seu primo Christian nos anos 90, as chances são reais para a F1 ver a terceira geração da família alinhando em seu grid nos próximos anos.

Brasileiro confirmado como piloto de desenvolvimento na McLaren

Estar na McLaren não parece ser a melhor opção na F1. De todo modo, Sérgio Sette Câmara parece ter dado a sorte grande ao ser confirmado como piloto de testes e desenvolvimento da equipe num momento em que isso aconteceu. Hoje, o brasileiro ainda não tem pontos o suficiente para obter a superlicença que permite participar do mundial mas há tempo disponível para corrigir a situação.

Com Alonso e Vandoorne de saída, a McLaren está iniciando um novo ciclo com Lando Norris e Carlos Sainz Jr. Em caso de catástrofe com algum deles, o mais provável seria optar por retornos pontuais de Alonso ou Button. Sette Câmara deu sorte também no sentido de que Norris, seu companheiro de equipe na F2, foi promovido mesmo sem ser campeão esse ano, transformando-o em líder de sua equipe para o ano que vem. A Carlin é um time forte e pode-se dizer que foi uma decepção que Lando não tenha levado o caneco depois de tanta badalação. Mais do que isso, o também britânico Scott Russell já fechou com a Williams para 2019 depois de dominar a categoria em 2018, transformando o mineiro em um dos franco favoritos para o próximo campeonato da categoria de acesso.

Ainda em sexto na tabela, Sérgio marcaria 10 pontos na tabela para conseguir a superlicença, sendo que ainda pode subir para quinto na rodada dupla que falta para o fim do certame em Abu Dabi. Desta feita, aumentaria sua pontuação para 20, metade do que precisa para poder disputar o mundial. Algo que deve ser fácil se ele ao menos lutar pelo título ano que vem. Se for campeão, aumenta ainda mais as suas chances se contabilizar o patrocínio da Petrobras somado ao prestígio que tem com Gil de Ferran, ex piloto franco-brasileiro que passou a chefiar a McLaren agora em 2018. Tudo, é claro, dependendo do desempenho da dupla titular.

Apesar de não haver nada realmente certo, é preciso reconhecer que Câmara reconstruiu sua carreira depois de ter perdido o apoio da Red Bull com uma passagem fraca pela F3 Europeia. Ele apareceu bem com duas boas participações no GP de Macau de F3, chegando a disputar a vitória ano passado, e com um segundo ano sólido na F2, demonstrando muito amadurecimento. Mesmo se não aparecer a vaga no mundial logo, a McLaren teria como ajudar seu piloto a ficar ocupado em outras categorias ainda por algum tempo, como fez com Vandoorne e ele ainda poderia arrumar alguma outra vaga conquistando os pontos que faltam para a superlicença. A situação não está definida, mas é inegável que ele é a chance mais palpável de um brasileiro figurar no grid da F1 desde a aposentadoria de Felipe Massa.

Pentacampeão mundial, Hamilton consolida sua hegemonia na Fórmula 1

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Em 2018, Lewis Hamilton se colocou sozinho no patamar mais alto do automobiilsmo mundial

Até 1986, o mundo do futebol estava dividido no sentido de apontar quem era o melhor jogador do mundo naquele momento. Havia uma dúvida sincera entre os defensores de Zico, Michel Platini e Diego Maradona. Depois daquela segunda Coa do Mundo do México, o argentino se tornou quase uma unanimidade depois de praticamente carregar uma seleção medíocre nas costas até a conquista do título. Algo parecido se passou na F1 no mesmo ano, quando Prost conquistou seu bicampeonato na bacia das almas contra Piquet e Mansell que se digladiavam numa Williams já tecnicamente superior. Naquele momento, o Professor era indiscutivelmente o melhor de sua geração para a ampla maioria da mídia especializada _ algo que  voltaria a ser questionado com o início de sua rivalidade com Ayrton Senna, em 1988.

O penta de Lewis Hamilton agora em 2018 parece ter tido o mesmo efeito. O fato de ter sido vitorioso contra uma Ferrari mais rápida que sua Mercedes, contra um Sebastian Vettel até então tido como seu par em termos de talento e de te-lo feito com autoridade enquanto seu adversário desmoronava emocionalmente simplesmente rebaixou o alemão para o nível apontado por Fernando Alonso na época em que o espanhol se esforçava para evitar o tetracampeonato de Seb, falando para quem quisesse ouvir que seu adversário não era o piloto e sim a supermáquina projetada por Adrian Newey, uma afirmação que nunca pareceu tão acertada quanto agora.

Ainda que muitos (incluindo quem vos escreve) considerem Alonso o piloto mais completo do grid, fica difícil argumentar a favor dele quando lembramos que foi a estreia espetacular de Lewis em 2007, quando dividiu a McLaren com o espanhol e quase foi campeão pode ser tranquilamente considerado o momento em que a esperada era de dominação do asturiano foi efetivamente sustada. Mesmo que seja lícito acreditar que um segundo round com carros equivalentes poderia ter um resultado diferente, o fato é que a maneira como o primeiro terminou depõe a favor do britânico e a saída de Alonso do mundial no final do ano provavelmente liquida a possibilidade de um novo embate.

Onze anos depois de entrar no circo, Lewis contabiliza uma estreia avassaladora, um título já no segundo ano, ter feito a diferença na elevação de patamar da Mercedes de uma equipe vencedora de corridas para uma era de hegemonia, ter sido campeão com e sem o melhor carro do grid, ser o melhor piloto na chuva contra uma geração forte nesse quesito e, à sua maneira, se tornou a figura capaz de atrair uma nova geração de fãs para a F1 dentro e fora das pistas. Com as marcas de Schumacher ao alcance das mãos, o céu é o limite para Hamilton…

Indy fecha a temporada em alta e já de olho em 2019

Confirmado pentacampeão em 2018, o neozelandês Scott Dixon promete ser uma boa referência para Alonso ano que vem.

O pentacampeonato de Scott Dixon na Indy foi extremamente valorizado por ter sido conquistado contra uma das gerações mais fortes de pilotos que o certame americano já apresentou. Alexander Rossi, Will Power, Ryan Hunter-Reay, Joseph Newgarden, Simon Pagenaud, Sebastien Bourdais não fariam feio no grid do mundial. A categoria sempre recebeu pilotos renegados pela F1, mas hoje o é o caso de dizer que foi a categoria rainha que falhou em não ter como recebe-los e não o contrário. Trata-se de uma turma forte o suficiente para impedir que Alonso repita o passeio que Nigel Mansell protagonizou em 1993, quando atravessou o Atlântico para triturar a concorrência.

A vinda do espanhol vai colocar o campeonato no foco dos holofotes do mundo inteiro num nível que eles não experimentam desde o início dos anos 90. Trata-se de uma ótima notícia para a Indy, cuja vocação internacional é mais evidente do que nunca e que segue abertamente em busca de mais um fabricante de motores, mas nem tudo são flores. A insegurança dos ovais, parte básica de sua identidade, segue matando e aleijando, tendo vitimado simplesmente o melhor estreante do ano. Com várias lesões na coluna depois de ser transformado em um peão  pelo alambrado do Pocono Speedway, tudo indica que o canadense Robet Wickens vai ter sorte se conseguir recuperar algum movimento abaixo do pescoço. Ainda que os soft wall tenham sido um grande avanço, os cartolas precisam agilizar seu equivalente do halo e trocar essas grades por algum tipo de superfície lisa e transparente, que proteja o público o mesmo tempo em que não agarra os carros.

Ainda sobre a segurança, é preciso considerar que o kit aerodinâmico do ano passado dificultava, ainda que precariamente, o toque entre os pneus, parcialmente envolvidos por carenagens. O novo layout dos carros de 2018 olhou para o passado, eliminando essa proteção em nome de uma aparência mais vintage de maneira irresponsável, algo que poderia ser revisto pelo menos para os ovais onde, inclusive, o novo carro teria, segundo os pilotos, dificultado em muito andar no vácuo de quem vai a frente. Uma tragédia com Alonso poderia marcar a Indy negativamente no mundo inteiro.

Os brasileiros

Aos 44 anos, o baiano Tony Kanaan fez um campeonato honesto pela pequena e tradicional equipe Foyt. Fechando o ano em 16º na tabela de pontos, o veteraníssimo (campão da Indy em 2004 e das Indy 500 em 2013) é o piloto referência para o time e uma grande oportunidade para que o mesmo tente subir de patamar _ algo improvável, precisamos admitir, diante do histórico da empresa _. Ser o melhor brasileiro na pontuação, nessas circunstâncias, demonstra como está demorando  a renovação efetiva de nosso pelotão, incluindo muita gente boa que não conseguiu se firmar nas últimas décadas.

De várias maneiras. Matheus Leist fez um bom ano de estreia justamente pela comparação direta que se pode fazer com Kanaan, seu companheiro de equipe, fechando o ano em 17º na tabela, tendo sido o terceiro melhor estreante num ano em que a concorrência foi forte, incluindo 12 outros rookies . Ainda que não tenha commpetido apenas em parte da temporada, como muitos dos outros, o jovem gaúcho só perdeu para o acidentado Wickens, grande revelação do ano, e para o americano Zach Veach, que correu pela Andretti, uma das melhores equipes do campeonato.

O melhor aproveitamento acabou sendo o de Helio Castroneves. Remanejado para a divisão de endurance da Penske, o veterano brasileiro teve a chance de fazer o GP de Indianapolis e as Indy 500, chegando em 7º no misto e abandonando no oval depois de andar entre os primeiros. Quarenta pontos em duas corridas. Nada mal para alguém em quem a equipe já não aposta para a temporada inteira. No mínimo, o tricampeão das 500 Milhas mais famosas do mundo deve ter garantido sua participação avulsa nas do ano que vem.

De todo modo, quem realmente surpreendeu foi Pietro Fittipaldi. Correndo com nacionalidade brasileira apesar de ter nascido, crescido e iniciado sua carreira nos EUA, o neto de Emerson perdeu parte do ano se recuperando de um grave acidente no WEC, um ano em que ele procurava correr de tudo que podia, Super Formula, Endurance e Indy, depois de não conseguir uma vaga na F2. Aparentemente procurando recuperar o tempo perdido em uma carreira com poucos resultados relevantes, Pietro não vinha bem até a batida em nenhuma das categorias. Conseguindo retornar para as últimas cinco provas da categoria americana, ele mostrou serviço andando bem, chegando a terminar uma delas em 9º e andando no primeiro pelotão com alguma consistência. tendo corrido apenas seis etapas, ele marcou uma média de 15,16 pontos por corrida, melhor que Leist (14,88) e perto de Kanaan (18,35). A soma da boa impressão com o sobrenome influente devem garantir uma temporada completa para o ano que vem.

Raikonen e Leclerc trocam de lugar num momento de baixa na relação entre a Ferrari e Vettel

Faltou só a troca de camisas que deve acontecer em algum evento já no final de 2018. Raikonen e Leclerc saem ganhando cumprindo a última ordem de Sergio Marchione.

Parece que acertei uma das apostas que fiz no último post. A inversão de lugares entre Kimi Raikonen e Charles Leclerc tem efeitos revigorantes para a F1, dando a Kimi novamente a possibilidade de liderar uma equipe numa Sauber que ressurgiu das cinzas desde que retomou a parceria técnica com a Ferrari que, por sua vez, toma para si a tarefa de gerir o desenvolvimento de seu pupilo mais promissor desde Felipe Massa, que vai ter tempo e espaço para se desenvolver servindo de escudeiro para Sebastian Vettel, da mesma maneira que o brasileiro completou seu amadurecimento secundando Michael Schumacher em suas últimas temporadas.

Para a FIAT é um jogo em que não se perde nada. Recem falecido, seu CEO sergio Marchionne já havia tomado a decisão, reforçando a visibilidade e a competitividade de uma equipe que é praticamente um satélite e carrega o nome da Alfa Romeo (também de sua propriedade). Kimi poderia mesmo voltar no caso de emergência que pode tomar a forma de um acidente qualquer ou mesmo de uma separação mais intempestiva com Vettel, que já não parece corresponder ás expectativas que sua contratação criou. Os italianos viram Alonso fazer mais com carros menos competitivos quando de sua passagem por lá e não custa lembrar que demitiram Alain Prost por reclamações bem menores que as que o alemão vem fazendo na mídia especializada.

Ainda assim, fica a impressão de que Raikonen desceu um degrau ao assinar por dois anos com um time que melhorou muito, mas dificilmente lhe possibilitará mais do que brigar por pontos e sonhar com pódios um tanto fortuitos. Por mais que ele queira se provar, Kimi deu mostras de que gosta de outras categorias, tento competido no rali com alguma competência e até experimentado os ovais na NASCAR. Como dissemos no último post, ele já venceu em Mônaco e poderia partir para a disputa pela tríplice corôa com Alonso e Montoya, algo que pode ter de esperar até depois de ele completar 40 anos e quebrar o recorde de GPs de Rubens Barrichello. Por que? Será que ele já matou suas curiosidades? Teria entendido que a Indy anda muito perigosa depois do grave acidente de Robert Wikens? Conhecendo Kimi, pode ser que jamais saibamos…

Sair da Ferrari poderia ser a melhor alternativa para um Raikonen que ainda tem lenha para queimar

 

Kimi, como sempre, parece alheio aos que procuram jogar com seu futuro no mundial. Aqui ele ri com Charles Leclerc, que está de olho em sua vaga na Ferrari

Estamos naquela época do ano em que a central de boatos do mundial retoma a cantilena sobre a não renovação de contrato de Kimi Raikonen com a Ferrari, que isto seria o ponto final da carreira do finlandês, que já não estaria tao bem das pernas e tudo mais. Acontece que ele vem dando provas e mais provas de que ainda tem lenha para queimar, dificultando as manobras de quem quer Charles Leclerc em sua vaga já para o ano que vem.

Algo que pouca gente na imprensa especializada parece compreender é que Kimi Raikonen não perdeu nem um pouco da velocidade que tinha quando era um jovem cotado para bater e substituir Michael Schumacher ainda no início do século. O que efetivamente mudou foi o nível de atenção que o campeão de 2007 recebeu de suas equipes ao longo da carreira. Mesmo não tendo concretizado a maior parte das expectativas que haviam no passado, algo comparável ao que se espera de Max Verstappen hoje em dia,  Kimi é um sobrevivente e não deveria ser subestimado por quem se apressa em colocar Charles Leclerc em seu lugar na Ferrari para o ano que vem.

A cultura interna da Ferrari que impõe papéis claros de primeiro e segundo pilotos é bem antiga e já beneficiou o próprio Kimi em 2007. O finlandês não se furtou em devolver o favor com maior ou menor eficiência secundando pilotos como Massa, Alonso e Vettel, mas manter u m piloto do nível de Raikonen reduzido a escudeiro por muito tempo é um evidente desperdício tanto para ele, que tem capacidade de lutar por mais quanto para a equipe, que poderia gastar bem menos colocando pilotos mais baratos para atuar como escudeiro. Num contexto em que as  novas regras para conquista da superlicença se somam à necessidade de experiência em desenvolvimento e velocidade, reduzindo drasticamente a oferta de pilotos, ele deveria estar sendo disputado a peso de ouro por equipes como Williams, McLaren,  ex-Force India, Haas, Red Bull e Sauber…

Caso a F1 falhe em manter um de seus pilotos mais carismáticos (curiosamente), convém lembrar que Raikonen já venceu em Mônaco (2005) e bem poderia entrar na corrida pela Tríplice Corôa junto com Alonso e Montoya. Kimi chegou a experimentar os ovais com a Nascar antes de retornar ao mundial pela “Lotus” (Genii), numa clara demonstração de curiosidade e destemor. Não seria difícil copiar a abordagem do bicampeão espanhol, dividindo suas atenções entre Indianápolis e Le Mans. De várias maneiras, o mais surpreendente da situação é que ele tenha passado tanto tempo aceitando um tratamento de segunda categoria enquanto a Ferrari apostava tudo em um Vettel cada vez menos merecedor de confiança na disputa contra Hamilton e a Mercedes.